reuniones sin autorización de los propietarios”.
Muchos de los cambios producidos tienen una íntima relación con las nuevas técnicas. Señalaremos sólo algu¬nos que determinan a nuestro entender pautas importan¬tes en la mano de obra. Tal vez el alambrado sea uno de los elementos de mayor influencia en ese momento, si¬milar a la difusión masiva del molino de viento para ex¬traer agua a comienzos del siglo XX. A él hemos de alu¬dir luego. Otros, de mucha importancia, están asocia¬dos con la sanidad de las majadas, la alimentación de los animales de raza, la necesidad de aguadas en los lotes y potreros ahora cercados, y la construcción de galpones y depósitos para guardar la lana.
Con el comercio y el intercambio, las comunicaciones y el transporte se hacen dos necesidades impostergables en la llanura. Las líneas de mensajerías y de galeras co¬mienzan con posterioridad a 1852 a unir periódicamente los puntos más distantes de Buenos Aires*. Sus métodos y las técnicas evolucionan con el tiempo. En la Argenti¬na, hasta la segunda mitad del siglo pasado no se emplea la pechera para el atalaje de las galeras. Anteriormente caballos y bueyes eran atados con cinchas (carros y gale¬ras) y con yugos (carretas y arados), de acuerdo a un an¬tiguo y tradicional sistema. La pechera, que permite un mayor aprovechamiento de la fuerza de tracción animal, la introduce en 1835 Santiago Cazaldilla, pero no se po¬pulariza hasta la segunda mitad del siglo pasado. Toda¬vía en 1870 los escasos carros existentes en la campaña bonaerense se denominan de pértigo o de tirar la cincha y son propiedad de chacareros; el gaucho peón de latí-
a Miguel A. Lima, El hacendado del porvenir, Buenos Aires, 1885.
b Carlos Jewell, Mensajerías argentinas, Buenos Aires, Emecé, 1966. s Aires, 1966.
c Resumimos investigaciones realizadas en periódicos y revis¬tas de la segunda mitad del siglo XIX. Sobre los atalages y su evolución e importancia de los distintos sistemas, consúltese: Mariel Brunhes y Roger Henningei, Transports ruraux, Paris, Editions des Musées Nationaux, 1972; M. Daumas, Histoire gené¬rale des techniques, Paris, Presses Universitairos, 1962-1965, dos tomos.
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fundió lo desconoce. En lugar de las dos varas actuales posee únicamente un pértigo en el medio; en el extremo de éste un agujero, y en él un trozo de cuero que se ata a la cincha de un caballo.
Pues bien, entre 1850 y 1860 las galeras comienzan a usar las pecheras a pesar de los inconvenientes que argu¬yen muchos. Obtienen así mayor potencia y dominio de las cabalgaduras. Anteriormente los seis caballos emplea¬dos para la tracción debían ser ensillados con recado. Sobre tres de éstos, con el fin de dirigirlos, montaban otros tantos peones que denominaban postillones.
Otras transformaciones tienen como punto de partida el empleo del alambre para cercar los campos, imposi¬ción de las nuevas técnicas y necesidades de k economía ganadera. Si bien k primera experiencia conocida es de 1846 recién se adoptará masivamente en el transcurso de k segunda mitad del siglo pasado, especialmente en las tierras dedicadas a la agricultura y a la cría de ovejas. Coincide con la mestización ovina y el empleo de repro¬ductores de raza”.
Ahora bien, el alambre permite a los estancieros afian¬zar la propiedad y asegurarla de los intrusos, viajeros y ladrones de hacienda, además de facilitar la mestización (”A más de asegurar la propiedad de la producción herbácea, el akmbrado ahorra mucha mano de obra y las pérdidas de hacienda en las dispersiones que ocasionan las secas y los temporales, y finalmente permite la mes¬tización, operación muy difícil cuando se trata de ani¬males en campos abiertos, casi constantemente mezcla-dos con los de los vecinos”)”.
En Buenos Aires lo utilizan desde un comienzo los agricultores de Chivilcoy, Baradero y San Pedro para de¬fender sus siembras de las haciendas de las estancias ga¬naderas; y también en las quintas de los grandes estable-
a Campos alambrados, en La Libertad, Buenos Aires, 2 de ju¬nio de 1875.
” Carlos Lemée, La agricultura y ¡a ganadería. . . , p. 351: Alfredo Biraben, Memoria sobre agronomía o estudio y descrip¬ción de un establecimiento agrícola-rural en la provincia de Bue¬nos Aires, Buenos Aires, Peuser, 1881, CF.: Noel H. Sbarra, Historia de los alambrados, Buenos Aires, Raigal, 1955.

cimientos. Suplanta en todos los casos a las anteriores zanjas y cercos espinosos de cina-cina. Luego, a partir de 1860, su uso se extiende. En 1862, y la decisión nos advierte la importancia que comienza a tener su empleo, el gobierno de Buenos Aires alude en una ley a diversas normas a las que deben atenerse los hacendados que alambran sus propiedades: solicitar el correspondiente permiso a la municipalidad, respetar los caminos existen¬tes (tienen que dejar un ancho de cien varas para los principales, y veinte para los vecinales), permitir la aper¬tura de otros y acatar las disposiciones que se establez¬can.
Por otra parte, y esto es lo importante, su construc¬ción obliga a los propietarios a ocupar mano de obra especializada; generalmente son vascos e italianos, los más aptos para la tarea. La operación demanda asimis¬mo gran cantidad de postes de madera: en un primer mo¬mento talan los montes de talas, coronillas y espinillos próximos a la antigua Guardia del Monte y Dolores (Tordillo). Al extinguirse éstos, lo que ocurre al poco tiempo, los traen de la cuña boscosa de la Mesopotamia, de Santiago del Estero y de Tucumán, abonando altos y costosos fletes que impiden a los propietarios menos pu¬dientes alambrar sus campos.
Pues bien, la rápida difusión de los cercos transforma substancialmente los sistemas tradicionales de trabajo. Evita las recogidas diarias de la hacienda durante el pe¬ríodo de aquerenciarniento, indispensables en los rodeos que se trasladan (el vacuno durante un tiempo y hasta que no se acostumbra a su nueva morada trata de regre¬sar al sitio donde nació)”. También evita la ronda du¬rante las horas de la noche y la permanencia de un peón de guardia. Durante los períodos de seca, al extinguirse el agua de los arroyos, lagunas y jagüeles, los rodeos, se-
a Se escribe en 1880: “12.000 vacas necesitan sin alambra¬dos más de quince peones para cuidarlas y si la hacienda no es aquerenciada mucho más”. Y se agrega que una estancia de ocho leguas cuadradas de superficie puede ser alambrada por una suma aproximada a los 500.000 pesos. Cf.: Los Alambrados, en Revis-ta de Ganadería, Huss y Cía, n° 23, 25 de mayo de 1880. En 1876 la familia Anchorena invierte diez millones de pesos en alambrar sus extensos latifundios.
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dientes, caminaban leguas hasta hallar donde beber. En esos casos debían los estancieros movilizar muchos hom¬bres y realizar esfuerzos inauditos: al finalizar la seca que castiga a Buenos Aires entre 1827 y 1832 los hacendados de la zona norte de la provincia, la más afectada (Giles, Areco, Exaltación de la Cruz, Lujan y otros partidos) encuentran los pocos vacunos sobrevivientes en los baña¬dos de Tuyú y de Mar Chiquita (sobre el litoral Atlán¬tico), en algunos casos a más de cuatrocientos kilómetros de sus querencias.
Es más; también con el uso del alambrado desapare¬cen los clásicos rodeos de la estancia primitiva y se aho¬rran los salarios de los peones. La operación consistía en reunir toda la hacienda que se encontraba en determina¬da estancia y separar, basándose en señales y marcas, las pertenecientes a los vecinos. En los latifundios mayores de treinta leguas cuadradas el trabajo duraba más de un mes.
A los factores mencionados debemos agregar los nue¬vos transportes. En las dos décadas posteriores a 1860 el ferrocarril desplaza a la carreta en el área estudiada como único medio para el envío al puerto de las lanas y cueros. El proceso produce en sus primeras etapas un fuerte impacto en aquellas zonas donde la producción tiene características especiales, y por consiguiente son altos los volúmenes a trasladar. Los carreteros consti¬tuían, junto con los domadores, troperos y trenzadores de cuero, una de las escasas especializaciones del área pampeana y en general del país, tal vez la más tradicio¬nal y primitiva. En la segunda mitad del siglo XIX, mu¬chos, por no decir la mayoría, de los propietarios de las tropas de carretas son inmigrantes vascos o naturales de Mendoza, Tucumán, Santiago del Estero, San Luis y Ca-tamarca; sus peones, gauchos porteños o criollos del In¬terior. Fotografías de la época señalan la presencia de peones negros y mulatos entre sus conductores. Estos, sus amos y los vehículos, arriban del Interior durante la época de la esquila y permanecen en Buenos Aires varios meses hasta que atienden todas las necesidades del trans¬porte de la lana. Es así que se intercambian costumbres y se introducen en la campaña estilos de vida propios de la ciudad.
Los propietario

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