Хорхе Хуан и Антонио де Ульоа. Секретные сведения об Америке. Часть вторая. Jorge Juan y Antonio de Ulloa. DISCURSO Y REFLEXIONES POLITICAS SOBRE EL ESTADO PRESENTE DE LA MARINA EN LOS REINOS DEL PERU

Хорхе Хуан и Антонио де Ульоа. Секретные сведения об Америке. Часть вторая.
Jorge Juan y Antonio de Ulloa. DISCURSO Y REFLEXIONES POLITICAS SOBRE EL ESTADO PRESENTE DE LA MARINA EN LOS REINOS DEL PERU.

SU GOBIERNO, ARSENALES, MAESTRANZA, VIAJES, ARMAMENTOS,
PLANA MAYOR DE SUS OFICIALES [Y] SUS SUELDOS; [TRÁTESE TAMBIÉN] DE LOS NAVIOS MARCHANTES.
Escritas
de orden del Rey Nuestro Señor

por Don Jorge Juan, Comendador de
Aliaga en el Orden de San Juan y
Don Antonio de Ulloa. Miembros
de la Real Sociedad de Londres,
Socios Correspondientes de
la Academia Real de las
Ciencias de París, y
Capitanes de Navío de la
Real Armada

[PROLOGO]

1. Todos los asuntos a que se dedica la especulación se hacen gustosos al entendimiento que los trata, cuando el genio y la aplicación no se desdeñan de contribuir a ella para perfeccionarlos; pero parece, y no sin algún fundamento, que lo lisonjean más aquellos [asuntos] que se han hecho objeto de la atención, y adquirido un legítimo derecho a ser en ella preferidos, por haber sido también los primeros que la tuvieron en el cuidado, y que ocuparon la inclinación desde aquel tiempo que, desembarazada el alma de las ligaduras de la puerilidad, busca para su más honesta recreación el ejercicio de la racionalidad. Así podemos también asegurarlo nosotros, infiriéndolo de lo que experimentamos, pues, después de haber tratado en un tomo de las observaciones astronómicas y físicas que se hicieron en los reinos del Perú y de la verdadera figura y magnitud de la Tierra, y dado en otros dos las noticias históricas de aquellos países, parece que todo el gusto que tuvimos al escribir aquellas oras se acrecentó con exceso al llegar a formar estos discursos, y que, lisonjeado del asunto el entendimiento, entra en él no como cansado, sino como gozoso de llegar a este paraje para hacer más viva la pintura de lo que en aquellas obras se ha dicho; pues tanto cuanto pudiera el deseo notar en ellas de descuido o de omisión, ha sido precisa advertencia y cuidado, pero a propósito de poderse explayar aquí sin peligro, quedando así reservado a este lugar lo que allí tenía inconveniente tratar.

2. Cosa muy impropia sería que, haciéndose mención en nuestra obra de todas las cosas más particulares que encierra el Perú, de sus ciudades y poblaciones, de sus moradores, costumbres, gobierno, civilidad y comercios, no se diese noticia de las costas, de los puertos, de los arsenales, de la Marina de aquellos reinos y de su gobierno e institución, con todo lo demás de este asunto. Porque, siendo el principal objeto de nuestro viaje el adelantamiento de las ciencias que contribuyen luces a la marina y concurren a su perfección, aunque por senda de otra naturaleza, sería reprensible haber incurrido en el descuido de no especular y notar lo que directamente mira a la marina, ni poder dar las más precisas luces con que registrar abiertamente lo que se ofrece en el Perú sobre este particular. Como la obligación de nuestro encargo nos obliga a no omitir asuntos sobre [los] que pudiese recaer nuestra especulación, no fue el menos atendido el del conocimiento de aquellas costas, puertos y todo lo demás que corresponde a marina, facilitándolo la ocasión de habernos sido forzoso asistir en los arsenales algún tiempo, interviniendo en carenas, en fábricas y en otras obras. Por esta razón podemos tratar de estos asuntos no con menos seguridad y certeza que los demás, y así lo haremos, siguiendo los puntos que corresponden a esta materia, por su orden.

PUNTO PRIMERO

Hácese relación de los puertos principales de las costas del
mar del Sur pertenecientes a los tres reinos de Tierra Firme,
Perú y Chile, individuándose [aquellos] en que está
el establecimiento de la Armada Naval, con algunos
reparos que se ofrecen convenientes para su mejor
estado, y con particularidad del de Guayaquil

[PUERTOS DEL MAR DEL NORTE]

1. Aunque nuestro intento en este discurso es dar razón de los puertos que pertenecen a las costas del mar del Sur con particularidad, no por esto dejaremos de darla de los de Cartagena y Portobelo, que fueron los primeros que reconocimos de toda aquella América, pues no son éstos menos dignos de atención, siendo los principales que sirven como de llave a toda la América meridional, y los que hasta el presente han estado sirviendo de escala para todo su comercio.

[Cartagena]

2. Cartagena de las Indias, cuya ciudad está en diez grados, veinticinco tres cuartos minutos de latitud y en trescientos un grado diecinueve tres cuartos de longitud, contada del meridiano de Tenerife en Canarias, está adornada de una bahía de las mejores que se conocen en aquella costa, y en todas las descubiertas en aquellos parajes.

3. Extiéndese de Norte a Sur dos leguas y media, formando con sus dos costas varias ensenadas, como más prolijamente se puede reconocer en su plano. Tiene mucho fondo y buen tenedero, y goza de una grande serenidad, de suerte que, aunque la risa viente en el verano con algunas ráfagas, o el vendaval con turbonadas en el tiempo de invierno, nunca se reconoce más agitación en las aguas que la que suele notarse en un apacible río. No obstante todas estas buenas circunstancias, es necesario cuidado para entrar en ella, porque tiene algunos bajos con tan poca agua que aun las embarcaciones menores suelen varar, y por esto es regular tomar práctico a la boca del puerto, a cuyo fin mantiene el rey uno que tiene cuidado de balizarlo cuando la necesidad lo pide.

4. La entrada antigua de esta bahía era por una angosta canal que llaman Bocachica, nombre conveniente a su mucha estrechez, pues sólo daba lugar al paso de un navío, y éste muy arrimado a la tierra. Defendíala un castillo que estaba a la parte del Este, sobre la extremidad de Tierra Bomba, con el nombre de San Luis de Bocachica, y otra fortaleza que nombraban San José, en la costa opuesta, o isla de Barú. Aquel, pues, habiendo sufrido el recio combate con que la armada inglesa la acometió por mar y tierra en esta última invasión [de 1741], y con que, al cabo de quince días de estarlo batiendo, quedaron demolidos todos sus parapetos y desmontada su artillería, fue forzoso abandonarlo, y hechos dueños de él los enemigos, les quedó libre la entrada, y pasaron con su escuadra y armamento a emposesionarse de la bahía, encontrando, por la precaución y diligencia de los nuestros, clavada toda la artillería de otra fortaleza que dominaba el fondeadero de los navíos, y tenía el nombre de Santa Cruz, y por su capacidad, Castillo Grande. Así éste, como el de Bocachica, San José y otros dos que guarnecían la bahía, y tenían los nombres del Manzanillo y Pastelillo, fueron demolidos por aquella armada que, irritada de no conseguir la empresa, levantó el sitio y desembarazó el puerto.

5. De resultas de esta invasión se acordó dejar ciega o intransitable la entrada por Bocachica, y volver a abrir la antigua, fortificándola y preparándola de suerte que no fuese tan fácil su rendición a la fortaleza de los armamentos enemigos.

6. Las mareas no guardan regularidad en esta bahía, y a corta diferencia se puede afirmar lo mismo de toda la costa. Suele experimentarse que tiene el movimiento de subir todo un día entero, y después baja en cuatro o cinco horas, siendo la mayor mutación que se advierte en su altura de dos pies o dos y medio; en otras ocasiones es menos sensible, y sólo se percibe en el curso que lleva el agua. Por esta razón son malas las varadas, aun con [la] serenidad continua que allí se experimenta, porque siendo el fondo de lama gredosa, cuando una embarcación encalla, en muchas ocasiones es menester, para sacarla, hacer algún alijo.

7. Por la parte de Bocachica, y a dos leguas y media distante de aquel sitio, mar afuera, hay un bajo de cascajo y arena gorda, el cual no tiene en muchos parajes más que un pie y medio de agua. El año de 1735, saliendo el navío de guerra El Conquistador de Cartagena para Portobelo, varó en él y estuvo en grande peligro de perderse; pero se libertó por haber logrado bonancible la mar; algunos dijeron que este bajo había sido conocido entre todos con el nombre de Salmedina, pero los prácticos que llevaba dentro [el navío] aseguraban que no lo habían reconocido hasta entonces. Las marcaciones que hicieron los pilotos y prácticos estando varados, desde el mismo navío, fueron que Nuestra Señora de la Popa demoraba al Esnordeste dos grados Norte; el castillo de San Luis de Bocachica, al Esureste, distancia de tres leguas con corta diferencia, y la punta septentrional de la isla [del Rosario] al Sur cuarta al Sudoeste, cuyas demarcaciones se entienden de los rumbos aparentes de la aguja.

8. Es muy abundante en pescados la bahía; sus especies son varias, de buen gusto y todas saludables. Los más comunes son sábalos, cuyo sabor no es muy delicado, tortugas en gran cantidad, muy grandes, sanas y gustosas [y otros].

9. Puéblanla monstruosos tiburones y son perjudiciales a la gente del mar, pues acometen a los hombres estando en el agua, y se los comen. La marinería de los navíos que hacen alguna demora allí dentro, tienen su diversión en pescarlos con muy gruesos anzuelos encadenados; pero, después que logran cogerlos y destrozarlos, no se aprovechan de ellos, porque toda su masa se reduce a grasa. Hay algunos a quienes se les ha descubierto hasta cuatro andanas de dientes molares; pero los que no son muy viejos sólo tienen dos. Sus buches o estómagos son depósito de cuantas inmundicias se desperdician de los navíos y lleva la mar; hemos visto en el de uno toda la osamenta entera de un perro, de quien sólo había digerido hasta entonces las partes más moles. Los naturales del país aseguran haber visto algunos caimanes o lagartos; pero si es cierto que los hay, serán muy pocos, porque este animal es propio del río.

10. En las campañas que hacen inmediación a la bahía hay mucha abundancia de maderas, y todas de buena calidad, como cedros blancos y colorados, caobas, guayacanes, manzanillo, marías y otras. Los navíos que tienen precisión de carenar, no hacen más que enviar al monte de su propia gente y carpinteros, para que corten a discreción la madera que necesitan.

11. En la bahía y en sus cercanías no se encuentra arroyo ninguno de agua dulce y los navíos que llegan a ella se proveen de unas cacimbas, o pozos, que hay para este fin en el arrabal de Cartagena, nombrado Getsemaní, aunque es agua muy gruesa.

12. A esta bahía llegan las armadas de galeones y se mantienen en ella hasta que la del Perú se halla en Panamá, que con esta noticia pasan a Portobelo, y concluida la feria se vuelven a ella; reciben los víveres que necesitan para su regreso y, sin detenerse mucho, se hacen a la vela para La Habana. Con su ausencia queda solitaria la bahía, porque las embarcaciones del país, balandras y goletas, son en corto número, y no se detienen más que lo muy preciso para carenar y aprestarse para continuar los viajes, que se les proporcionan según el trato que tiene aquella ciudad.

[Portobelo]

13. El segundo puerto de aquella América por donde hicimos viaje, situado en el mar del Norte, es el del Portobelo, cuyo nombre descifra bastantemente su bondad para toda suerte de embarcaciones, grandes y pequeñas. Aunque su boca es bien ancha, no [lo es] tanto que dejara [de cubrirla] ventajosamente con su artillería la fortaleza de San Felipe de Todo Fierro, que estaba situada en la punta de la costa del Norte que forma la entrada; ésta es solamente de seiscientas toesas, algo menos que un cuarto de legua. Y siendo la costa del Sur peligrosa e intraficable, a causa de las piedras y arrecifes que salen de ella hacia fuera, aunque no es mucho lo que se apartan de ella, siempre es forzoso arrimarse más a la del Norte, por ser más [fondeable]. La verdadera canal está a medio fredo de la entrada, en cuya forma continúa hasta dentro desde 15 hasta 10 brazas de agua, y el fondo es lama pegajosa, y greda con alguna arena.

14. En la costa del Sur, dentro del puerto, y haciendo frente a todo el fondeadero de los navíos, estaba otra fortaleza muy capaz, que tenía el nombre de Santiago de la Gloria, y al Este de ésta, cosa de 100 toesas apartada de él, empieza la población de la ciudad. Delante de ella, en una punta de tierra que se avanza al puerto, estaba situada otra pequeña fortaleza, que tenía el nombre de San Jerónimo, y distaba de las casas como diez toesas. Todas estas fortalezas fueron arruinadas y demolidas por el almirante Wernon en el año de [1739], cuando se apoderó de este puerto con una crecida armada, logrando este trofeo no tanto porque fuese regularmente fácil el rendirlo, como porque lo halló sin prevención. La mayor parte de la artillería estaba desmontada, y con particularidad la del castillo de Todo Fierro, donde lo estaba casi toda por falta de cureñas. Las municiones de guerra eran muy pocas y malas, su guarnición tan corta que ni aun la que le está asignada en tiempo de paz se hallaba completa; el gobernador de la ciudad, que entonces lo era don Bernardo Gutiérrez Bocanegra, se hallaba ausente en Panamá, donde permanecía por orden de la Audiencia, dando los descargos de algunos delitos que se le habían acumulado. Y no hallando resistencia la armada inglesa, no tuvo dificultad en conseguir la empresa, y la ciudad se entregó por capitulación. Todas estas ventajas hubo menester aquella nación para apoderarse entonces de Portobelo.

15. El fondeadero de los navíos grandes es al Noroeste del Castillo de la Gloria, en cuyo paraje quedan ocupando la medianía del puerto; pero como las embarcaciones pequeñas se acercan más a tierra, y entran asimismo hacia dentro, es menester tener cuidado de que no se pongan sobre un bajo de arena, que está ciento cincuenta toesas distante del fuerte o punta de San Jerónimo, al Oeste cuarta al Noroeste de él, porque sólo tiene dos brazas, o una y media de agua.

16. A la parte del Noroeste de la ciudad se halla una ensenada que llaman la Caldera, que tiene cuatro brazas y media de agua. Es muy propia y acomodada para carenar navíos y toda suerte de embarcaciones, llevando lo necesario para este fin, porque, además de tener el fondo dicho, está abrigada de todos vientos. Para entrar en ella es menester arrimarse a la costa del Oeste y pasar como al tercio de ancho de la boca, donde hay cinco brazas de agua, porque al otro tercio de la parte del Este no hay más que tres o dos pies de agua; pero una vez dentro, pueden estar las embarcaciones a cuatro amarras Este-Oeste, [en] otra ensenada pequeña que hay en la misma Caldera de la parte del Oeste, a cuyo lado se deben acercar siempre.

17. Al Nordeste de la ciudad desemboca un río que llaman del Cascajal. No se toma su agua dulce hasta un cuarto de legua más arriba de su boca, pero no hace falta para la provisión de los navíos, porque en toda la costa del sur del puerto corren, contiguos a la ciudad y atravesándola, varios arroyos de agua muy delicada y buena, de donde los navíos recogen la que necesitan. Este río del Cascajal tiene algunos lagartos o caimanes, pero no tantos como otros de aquella América.

18. Las mareas guardan poca regularidad, y así en esto como en los vientos no difiere este puerto de la bahía de Cartagena, a excepción de que, por lo regular, siempre necesitan los navíos espiarse para entrar, porque o son calmas, o vientos por la proa los que se experimentan desde la boca del puerto hacia dentro.

19. Por varias observaciones que se hicieron, así de la estrella Polar como por el acimuth del Sol, se concluyó que varía la aguja en aquel puerto ocho grados y cuarenta minutos al Nordeste.

20. Este puerto es no menos abastecido de maderas de varias especies que el de Cartagena, pero en lo restante es muy incómodo para las embarcaciones, pues la falta de víveres de todas especies que se padece allí, es general en todos tiempos y por esto no pueden detenerse en él. Las pensiones del temperamento y las incomodidades que les son correspondientes le hacen poco apetecido y casi inhabitable; y por esta razón, aunque pasan a él las armadas de galeones a celebrar la feria entre los dos comercios de España y el Perú, se detienen muy poco tiempo, por no experimentar la plaga de enfermedades y mortandad que suele ser regular cuando hacen la demora algo larga. Y por lo mismo, aunque los ingleses se apoderaron de este puerto, no se atrevieron a mantenerlo, recelosos de quedar todos allí sepultados, como ha sucedido con los españoles después que se pobló. Y así, la mayor defensa que tiene contra los enemigos es su temperamento, el cual es igualmente nocivo a los mismos españoles criollos.

[PUERTOS DEL MAR DEL SUR]

21. Pasando a la mar del Sur se nos descubrirán, entre los puertos que debemos mirar como principales, el de Panamá, en Tierra Firme; en el Perú, los de Guayaquil, Paita, El Callao, Ilo, Arica y Cobija, y en el reino de Chile, los de Copiapó, Coquimbo, Valparaíso, La Concepción, Valdivia, Cacao, en la isla de Chiloé, fuera de los cuales hay otros menores. Y siendo forzoso, para la mejor comprensión, tratar de ellos en particular, lo haremos formando una descripción de cada uno, en que se especificarán todas sus circunstancias.

Puerto de Perico, en Panamá

22. El puerto de Perico no es puerto cerrado, porque está en costa abierta, casi en medio de la ensenada de Panamá, en donde hay varias islas y con particularidad tres bien grandes, nombradas la una de Naos, la otra de Perico y la tercera Flamencos, y éstas son las que, formando abrigo, hacen el puerto, que toma el nombre de Perico, por ser a la parte del Norte de la isla así llamada, y es donde fondean los navíos. En este paraje, aunque descubierto a las brisas el tiempo que reinan, pueden estar [los navíos] con toda seguridad y sin sobresalto de peligro, porque estos vientos no pueden levantar mar, mediante que pasan por encima de la tierra, y que el tenedero del puerto es bueno. Las embarcaciones que fondean en Perico vienen a quedar distantes de la ciudad de Panamá de dos y media a tres leguas, y aunque desde allí hacia dentro ni se levantan mares ni los vientos sures les hacen perjuicio porque soplan con moderación, no pueden aproximarse más cuando su buque excede de ochenta toneladas, porque tienen muy poca agua y queda descubierta la playa en la baja mar, más de un cuarto de legua por algunas partes; las fragatas pequeñas, por estar más cómodamente a la carga y descarga, no dan fondo en el puerto de Perico, pues no necesitando tanta agua, pueden acercarse a este bajo y vienen a quedar como tres cuartos de legua o una legua distantes de la ciudad, y sin ningún peligro, aunque toquen con el fondo, por ser de lama suelta.

23. Las mareas son regulares, y, según tenemos observado, el día de la conjunción, es la pleamar a las tres de la tarde. El agua sube y baja mucho, lo cual, junto con la disposición llana en que está el fondo, es causa para que en la bajamar descubra tanta playa.

24. La aguja tocada de imán tiene de variación en esta rada siete grados treinta y nueve minutos Nordeste. Todas las costas de esta ensenada y las de las islas que comprende abundan mucho de pescados de varias especies, y muy gustosos, y en las playas hay muchas peñas [en que] se cría marisco en gran cantidad, entre el cual se distinguen dos especies de ostiones, unos pequeños y otros grandes, y exceden aquéllos a éstos en la bondad.

25. El fondo de esta ensenada es muy propio para la cría de las perlas, y sus ostiones tienen muy buen sabor; todas aquellas islas inmediatas son adecuadas para esta pesquería.

26. A este puerto de Perico llegan las armadas del Perú cuando bajan con comercio a las ferias, y nunca faltan embarcaciones allí de las que van continuamente de los puertos del Perú llevando víveres, y crecido número de barcos costeños que hacen viajes al Chocó, o a los puertos de la costa occidental, en el mismo reino.

27. Los vientos que reinan en esta ensenada son brisas o Nortes y Sures, que son los comunes en toda la costa, sobre cuyo particular, teniendo dicho lo suficiente en el tomo primero de la relación de nuestro viaje no será necesario volverle a repetir. Las mares, o curso que las aguas tienen en toda la ensenada, son sensibles, pero con particularidad en las cercanías de las islas; sobre la dirección a que corren no se puede dar regla cierta, porque es según el paraje en donde se hallare la embarcación respecto de los canales que forman unas islas con otras, y varían en unos mismos conforme los vientos que reinan, y basta decir que tienen movimiento las aguas, para que cualquiera pueda aprovecharse de este aviso.

28. En Perico pueden carenar los navíos y en las costas de aquella ensenada hay buenas maderas para ello, pero no hay maestranza en Panamá para este fin, y ésta es la razón por [la] que rara vez carenan allí los navíos de guerra o marchantes.

29. Los navíos [de guerra] sólo van a Panamá cuando es ocasión de armada, o cuando hay tesoro que conducir [de] Lima, y no es regular el ir en otras porque no se les ofrece motivo para ello, mediante que los situados para la plaza se remiten en navíos marchantes, y con esto se ahorra el crecido gasto que se originaría de que los llevasen los de guerra, pues, siendo necesario que vayan de Lima o de Trujillo todos los víveres que se consumen en Panamá, sería de mucho costo el mantener en aquella rada algún navío de guerra, aunque fuese por muy poco tiempo.

Puerto de Guayaquil, en el río del mismo nombre y en la Puná

30. Guayaquil es uno de los puertos principales del Perú, así por ser en donde se fabrican y carenan casi todos los navíos que navegan en el mar del Sur, como por el cuantioso comercio que se hace en él de maderas, que se llevan al Perú, y de cacao [que se lleva] a Panamá.

31. Los puertos que tiene este río son dos; el uno está en la ensenada que forman las dos costas en su desembocadura, cuya medianía ocupa la isla de la Puná, y [el otro] en la costa del Nordeste de esta [isla que] es donde se halla el puerto, que es abierto, y su entrada libre para todas las embarcaciones que quisieran llegar a él. Para entrar en este puerto de la Puná, y lo mismo en Guayaquil, es preciso hacer la navegación por el canal que forman la costa de Tumbez y Machala con la de la isla de la Puná, porque [el otro] que forma la misma isla y la costa del Norte de la ensenada, corriendo desde la punta de Santa Elena por Chanduy hasta la embocadura del río, está tan lleno de bajos que ni aun las embarcaciones pequeñas pasan [por él], pero no por esto deja de haber un estrecho canal por donde pueden pasar las que demandan poca agua.

32. Desde que las embarcaciones entran por Cabo Blanco, que es el que forma la ensenada por la parte del Sur hacia dentro, es preciso que lo ejecuten con las mareas y que, ínterin duran las vaciantes, den fondo y se detengan hasta que vuelvan a crecer las aguas; y por esto es regular que todas las embarcaciones que pretenden entrar en el río den fondo en el puerto de la Puná para seguir de allí su viaje. Las embarcaciones que son de mucho buque y que no tienen necesidad de carenar, se mantienen siempre en la Puná, y allí reciben su carga, la cual, o ya sea de madera o de cacao, se les remite en balsas desde Guayaquil, siendo el motivo de esta providencia que semejantes embarcaciones adelantan muy poco en entrar hasta la ciudad a sólo el fin de la carga, porque los bajos que tiene el río no dan lugar a que puedan salir cargadas; y así, aunque entren a carenar, salen siempre a la Puná a media carga, para acabar de recibir [allí] la demás, y en este puerto tienen agua y leña con abundancia.

33. Este puerto de la Puná ha sido el refugio de todos los piratas que han entrado en Guayaquil y se han apoderado de aquella ciudad. Su primera diligencia ha sido fondear en Puná y después continuar la empresa en embarcaciones menores, dejando aseguradas las grandes para tener siempre segura la retirada. Bien pudiera defenderse este puerto si se quisiese, pero se adelantaría muy poco, porque los enemigos, sin fondear allí, pueden entrar en Guayaquil, dejando asegurados sus navíos fuera del peligro de los fuegos que hubiere para este efecto, pues desde Cabo Blanco en adelante todo es puerto. La defensa desde la Puná podrá conseguirse fácilmente construyendo una batería sobre la punta de María Mandinga, que lo cubre todo, y aun defiende la entrada en él, porque formando esta punta un peñón alto y escarpado, es preciso pasar por junto a él para tomar el puerto.

34. Las embarcaciones que van a carenar, o las medianas que no tienen embarazo en los bajos para salir cargadas por el río, entran hasta el mismo Guayaquil, como sucede en todos los ríos grandes, y fondean delante de la ciudad, que es el verdadero puerto del río.

35. Este puerto convendría mucho que se guardase, porque es el que, además de surtir a Lima de toda la madera que allí y en las otras ciudades de valles se consume para la fábrica de casas, contribuye con las necesarias para la carena de toda suerte de embarcaciones, y sus astilleros son los que dan a aquellas mares casi todas las que navegan en ella, así de guerra como mercantes. Por lo cual se debe presumir que si alguna de las naciones extranjeras que desean formar establecimiento en el Perú para hacer colonia llegase a [intentarlo], sería su primera diligencia apoderarse de Guayaquil, con lo que sería dueña de aquellos mares, árbitra y absoluta en todas sus costas, y única para hacer todo el comercio que quisiese, y para estorbárselo a los españoles, porque, enseñoreados de Guayaquil, podrían fabricar, para guerra o para marchantes, cuantos vasos quisiesen, y nos privarían enteramente de poder nosotros ejecutarlo.

36. Esto que parece mera ponderación, o proposición demasiado absoluta, no tiene nada de exageración, pues, atendiendo bien el caso, se convencerá que las resultas deben ser con toda precisión las que aquí se exponen, y para mayor conocimiento de ello expondremos sus circunstancias. Que cualquiera nación extraña podrá apoderarse de Guayaquil cuando lo intente, no tiene duda, pues no lo han emprendido los corsarios y piratas vez alguna que no lo hayan conseguido, y, manteniéndose ahora en el mismo estado de defensa, no hay razón para que se les dificulte el logro siempre que lo emprendan. La duda sólo estará en si podrán mantener aquel territorio una vez apoderados de la ciudad principal, y esto es lo que vamos a hacer ver.

37. Dos cosas son las que imposibilitan a una nación extranjera el que mantenga los establecimientos en los territorios de otras. La una es cuando la nación acometida tiene fuerzas para desalojar a la que intenta establecerse en su país, y la otra cuando ni el país produce víveres en abundancia para la manutención de sus moradores, ni está en aptitud de poder ser socorrido con ellos por parte de la nación recién establecida, porque en este caso la necesidad obliga a abandonarlo. En Guayaquil no se verifica alguna de estas dos. No la primera, porque las fuerzas que los españoles tienen en toda su jurisdicción son ningunas; las que pueden esperar de la provincia de Quito no son capaces de desalojar de allí a la nación que se apodere de aquel [puerto] y las que se le pueden enviar del Perú por precisión han de consistir en navíos y, en el supuesto de que la nación extranjera que intente tal empresa no ha de ir a ella con fuerzas tan cortas que no pueda supeditar a las españolas de aquella mar, es forzoso concluir no ser bastantes las fuerzas del Perú a desalojar a los extranjeros de Guayaquil, cuando consigan apoderarse de esta ciudad. Y perdida por esta parte toda la esperanza, no queda otro recurso que la segunda: la falta de los víveres, la cual hemos de ver si es bastante para estorbar la permanencia de la nueva posesión.

38. Guayaquil se provee de harinas de la provincia de Quito, y de vinos, aguardientes, aceites y otros frutos de Lima. Las harinas de trigo se pueden excusar allí para la gente patricia, porque ésta se mantiene con los plátanos verdes asados, de tal suerte que los de mayor jerarquía prefieren al pan este alimento, y [también se mantienen] con el cazabe que se hace de la yuca y ñame, como también con el maíz y las masas que se hacen de su harina. El aguardiente y el vino son dos cosas inexcusables allí, aquél para los patricios y uno y otro para los extranjeros, porque a proporción que el temple de aquel país es cálido, se hacen más precisos en él estos dos licores, y con particularidad el aguardiente, y el vino puede excusarse, porque los criollos lo beben poco, y sólo le usan continuamente los europeos, del mismo modo que el pan de trigo.

39. Es evidente que ninguna nación extranjera podría subsistir en Guayaquil sin harinas de trigo, por no estar acostumbradas a ello; pero como suponemos que el apoderarse de Guayaquil sería después de tener establecida colonia en otra parte de aquella América, o bien que en ésta se produzca el trigo, como sucederá si lo formasen en la costa de Chile, o [bien] que por ella se haga corto el tráfico y se facilite el poderla conducir de la Jamaica, como sucedería si se apoderasen de Panamá, de un modo u otro tendrían modo de proveerse de las harinas necesarias, siendo de suponer que esta providencia sólo la necesitarían para los primeros años, porque después de establecidos, los mismos españoles de la provincia de Quito les llevarían tantas harinas cuantas fuesen menester, aunque hubiese grandes prohibiciones contra ello y penas correspondientes a los contraventores. Y así éste no es embarazo para que puedan mantenerla.

40. Hácese también más fácil el proveer a Guayaquil de harinas para los primeros años que se estableciesen allí extranjeros, por el poco consumo que hay de ellas; pues como los patricios no usan pan de trigo, los forasteros pierden la costumbre de comerlo en habiendo estado allí algún tiempo, porque la naturaleza de aquel temple corrompe las harinas a poco de estar en él, y no contribuyendo las aguas para amasar el pan, es tan malo el que se hace comúnmente que, luego que el paladar se habitúa al plátano verde, deja [el forastero] el pan de trigo enteramente.

41. En cuanto a los frutos, aún sería menos el embarazo, porque habiendo en toda aquella jurisdicción abundancia de caña de azúcar, fácilmente podrán fabricar aguardiente con su jugo, el cual es más usado entre las naciones extranjeras, en todas sus colonias de las Indias, que el de uvas, que casi no lo gastan, y los patricios se acomodarían a él fácilmente, y el vino sería solamente el que podría faltar. Pero sin él se pasarían unos y otros teniendo el aguardiente de cañas en abundancia, y aún de esta falta sólo sería, como la de las harinas para aquellos primeros años, pues después sacarían de Pisco y Nasca tanto vino y aguardiente cuanto les pareciese. Debiéndose también suponer que en este intermedio no carecerían de él enteramente, porque si la colonia principal que fundasen fuese en la costa de Chile, al paso que tendrían harinas de trigo, lograrían los vinos y aguardientes, siendo el país propio para uno y otro, y si la colonia estuviese en Panamá, harían transportar también por allí los vinos y aguardientes que hubiesen menester.

42. El puerto de Guayaquil es tan útil para cualquiera nación como que, poseyéndolo, estará siempre en postura de mantener armada, mediante que tendrá maderas y paraje adecuado para carenar los navíos y aun para fabricarlos; lo que no sucederá a la otra que carezca de este puerto. La primera podrá tener cuantos navíos marchantes quisiera para hacer su comercio, y la segunda no podrá tener más que los que aquélla quisiere consentirla y venderle. Y siendo dueña del mar, lo será igualmente de todo aquel comercio, y no se podrá ejecutar cosa alguna en aquellos reinos que no sea con su consentimiento.

43. Hasta el presente no ha pensado ninguna nación con formalidad en establecerse en las Indias [en la costa del Pacífico], ni lo puede hacer si se atiende a lo estipulado por los tratados de paces, en los cuales se hacen todas garantes recíprocamente a favor de España, para que ninguna pueda pretender nuevo establecimiento en las Indias. Pero ¿cómo se podrá asegurar que no lo ejecuten cuando, a cada paso, se les ofrecen tantos motivos para quebrantar los tratados con el más leve pretexto o sospecha de que se les falte a ellos en otras cosas? Y siendo toda el ansia de las naciones que las utilidades que producen las Indias pasen inmediatamente a ellas, para cuyo fin no se detienen en el modo, si llegan a traslucir en algún tiempo que la aplicación de los españoles procura adelantarse en el comercio y conservar en sí las utilidades del de sus Indias, ¿qué duda hay que procurarán también ellos aprovecharse de la ocasión y formar establecimientos en parajes en que puedan adelantar su comercio [y obtener] las utilidades que pretenden de las Indias? En este caso es en el que éstas peligran, y más aquellos puertos que son propios para el fin de establecer colonias, pues con éstos es bastante para que todas las Indias sean de los que los posean.

44. No carece de dificultad el que las potencias extrañas piensen en formar colonias en el Perú, porque, o bien lo han de ejecutar todas las naciones marítimas extrañas, o las unas se lo estorbarán a las otras, a fin de que ninguna sea privilegiada en ello y se observe el equilibrio del comercio. Pero ¿quién duda que puedan practicarlo siempre que se ofrezcan guerras contra alguna, y [quién duda] que mantendrán aquello de que se apoderaren con dos fines muy poderosos?; el uno, el de que su comercio no se detenga en las Indias por causa de las guerras; y el otro, el de sacar mejores partidos en los tratados de la paz. Pues siendo dueño de una colonia, y con ella de las utilidades, o consecuencias que pueda facilitarles, ¿qué condiciones no exigirán de la España a su favor? Y así, podrán hacer la guerra, siempre que ocurra, con mucha ventaja.

45. Séase con el fin de sacar condiciones favorables en los ajustes de paces, o con el de quedarse con los establecimientos que formasen en las costas del mar del Sur, como ha sucedido en todos los que han hecho en las del Norte, les es el puerto de Guayaquil muy útil.

46. Esto supuesto, parece impropio que un puerto de tanta consecuencia esté en un abandono tal que pueda ser del primero que lo solicite; pues aunque no fuese más que para que supiesen las naciones extrañas que se guardaba con cuidado, convendría que tuviese alguna defensa, a fin de que nunca puedan proyectar sobre él.

47. Para que Guayaquil estuviese guardado [sería conveniente] que tuviese un gobernador [que fuese] militar, y que éste fuese hombre de conducta y experiencia acreditada para que, cuando llegase la ocasión, supiese portarse como buen soldado, disponiendo la defensa de aquella ciudad con la formalidad que se requiere; asimismo convendría hacer presidio a Guayaquil y, aunque en la disposición que está no puede cerrarse de murallas, disponer que los fuertes que la defienden estuviesen en el mejor estado y situación que fuese posible y conviniese; que todos los que componen su vecindario, y los que habitan en las campañas de su pertenencia, estuviesen alistados y obligados a presentarse en la ciudad siempre que se ofreciese novedad; que hubiese armas para que toda esta gente pudiese hacer oposición a los enemigos, y que de tres distintas avenidas que tiene, y son una por el Estero Salado, que corresponde a las espaldas de la ciudad, otra por el brazo del Santay, que desemboca enfrente de ella, y la principal del río, se cerrasen las dos primeras, para que, quedando únicamente esta última, hubiesen de vencer los enemigos, antes de entrar en la ciudad, las fuerzas que se les opusiesen. Y para que por el río encontrasen las bastantes a hacerlos desistir de cualquier empresa, es conveniente que, además de los fuertes que son precisos para guardarlas, tenga asimismo el recurso de dos o cuatro galeras, para que éstas hagan oposición a las embarcaciones menores cuando intenten entrar por el río, como más ampliamente se dice en las sesiones en donde se trató del gobierno y estado presente de los reinos del Perú.

48. Una de las providencias más convenientes para la defensa de Guayaquil, y que sería muy importante en aquellas partes, es la de que así el gobernador de esta ciudad, como los de las demás plazas marítimas, fuesen sujetos marítimos. Y esta idea se halla apoyada con razones muy poderosas, entre las cuales puede mirarse como la principal la de que los gobernadores que no tienen las luces necesarias de la marina, no conocen las partes por donde peligran las ciudades de puerto de mar, ni las providencias que convienen mejor para su defensa. Y así, en Guayaquil, donde la defensa principal se debe hacer con embarcaciones menores y pequeñas, de tantos corregidores como ha tenido, ninguno había discurrido en ello, hasta que el año de 1741 bajamos en su socorro por disposición de la Audiencia de Quito, e hicimos patente que toda la defensa que se podía hacer consistía, entre otras cosas [en lo siguiente]: lo primero, en cerrar las dos avenidas que quedan dichas; lo segundo, en formar unas baterías flotantes sobre las mismas balsas que hay en el río; y lo tercero, en fabricar dos galeras para que éstas recibiesen a los enemigos en su entrada precisa por el río, porque no pueden desembarcar en otro paraje si no es en la misma ciudad. Y en esto consiste el que aquellas providencias puedan ser útiles.

49. En Lima sucedió lo contrario, pues deseando el virrey dar providencia para estorbar cualquier desembarco que intentasen los enemigos, falto de experiencia, consultó a la Audiencia, y después al General de las Armas del Perú y Gobernador del Callao, y con otros militares terrestres que había allí, y, últimamente, con parecer de unos y otros determinó hacer unas galeotas, sin prever que las fuerzas de éstas no eran capaces para oponerse a empresa alguna que intentasen los enemigos. Pero habiendo llegado nosotros a Lima, y pedídonos nuestro parecer sobre este particular, hicimos ver claramente el engaño, y que no servirían las galeras para embarazar [el] desembarco en esta cosa marítima; pero ya entonces no tenía remedio, porque estaba hecho el desembolso y ellas fabricadas.

50. A este tenor son las más de las providencias que dan los oficiales de tierra en las plazas de armas marítimas, y por esto convendría, siguiendo el ejemplo de todas las naciones marítimas, que los gobernadores de las ciudades o plazas puertos de mar, fuesen personas criadas en la marina, para que así supiesen disponer su defensa con la inteligencia y conocimiento que se requiere. Los franceses nos enseñan esta política en todas sus colonias, y los ingleses lo confirman con el ejemplo de lo que practican en las suyas, y de unas y de otras está acreditado el acierto por el adelantamiento que tienen y el buen pie en que las mantienen.

51. Guayaquil necesita, además de las providencias que quedan expresadas, el tener una fortaleza que cubra la ciudad por la parte de la avenida del río, a fin de que, si los enemigos, sabidores de que los esperan con fuerzas superiores a las de sus lanchas y botes, intentan subir el río con fragatas para que, al abrigo de éstas, no peligren las demás embarcaciones pequeñas, no lo puedan hacer sin sujetarse a pasar por los fuegos del fuerte, los cuales no les será fácil vencer estando éstos en tal disposición que guarden la ciudad, cubran el fondeadero, y estorben el paso hacia ella.

52. Debe, pues, considerarse la defensa de Guayaquil en dos maneras: la una, por medio de la fortaleza, para que [su artillería] juegue contra las embarcaciones mayores, y [la otra] la de las galeras, para que se empleen contra las pequeñas, a causa de que éstas pueden entrar por la avenida del río hasta el mismo Guayaquil, sin que la fortaleza las pueda ofender, con sólo la diligencia de arrimarse a la orilla del río opuesta a la ciudad, y de navegar, por junto a ella, al favor de la oscuridad y al abrigo de los mangles, que se avanzan al agua lo bastante para ocultarlas.

53. Estando Guayaquil prevenido en esta forma y teniendo un gobernador militar que discipline las milicias de toda la jurisdicción y que, desde el tiempo de paz, esté prevenido para defender su ciudad en el de guerra, no será fácil su sorpresa, ni que los enemigos de la corona logren apoderarse de este puerto, aunque lo intenten, porque su jurisdicción encierra mucha gente, y toda ella de mucho espíritu y de buena disposición para portarse en cualquiera función que se ofrezca, con el mayor lucimiento.

54. Desde que se empieza a entrar por el río de Guayaquil, yendo de la costa de Tumbez adelante, es menester llevar práctico, por los muchos bajos que tiene el río; y ya sea en embarcaciones chicas o grandes, siempre es preciso entrar con mareas. Esto contribuye también a que cuando los enemigos lleguen a ponerse enfrente de Guayaquil, hayan tenido suficiente tiempo en esta ciudad para prevenirse a la defensa, y para pasar aviso a las campañas de su inmediación, a fin de que acudan a su socorro. Con que, tanto cuando es ahora fácil la toma de aquella ciudad, estando bien proveída de lo necesario, es difícil, y todo lo que los enemigos no consiguiesen a la primera embestida, no lo lograrán después, por no ser posible el poner sitio a la fortaleza que se hiciere para guardar la ciudad, porque el terreno no lo permite, ni que se mantengan en tierra los enemigos, si no es poniéndose en las inmediaciones de ella, puesto que todo lo restante es pantano, donde ni el racional, ni la bestia, puede estar sin sumergirse en el lodo, y por esto, precisamente, han de acercarse a ella cuando intentan invadirla.

Puerto de Paita

55. El puerto de Paita viene a ser una rada abierta con buen fondeadero, y abrigada de los vientos sures. Los navíos grandes quedan como un cuarto de legua apartados de la población, porque más adentro no tienen fondo suficiente, y la rada es de bastante capacidad.

56. A este puerto llegan todos los navíos que hacen viaje de Panamá a El Callao, o ya sea en [tiempo de] armada de galeones, o en cualquiera otro tiempo. Allí descargan todo lo que consiste en mercancías que pueden averiarse en la mar, para que vayan por tierra a Lima, y sólo lo voluminoso y muy pesado conservan a bordo para llevarlo en los mismos navíos al Callao.

57. La población de Paita consiste en una calle algo larga, la cual se forma de ranchos de cañas que hay del uno y del otro lado, y en ellos habitan indios y mestizos, y algunos mulatos. Antes que Anson la destruyese [en 1741], sólo tenía una casa formal hecha de cantería, donde asistía alternativamente uno de los oficiales reales de Piura, a cuyo corregimiento pertenece Paita, y un fortecillo muy pequeño, donde se montaban seis o siete cañones de un corto calibre. Esta población carece enteramente de agua dulce, y le facilita la provisión necesaria otro pueblo, nombrado Colán, que está en la misma ensenada, a cuatro leguas de Paita, situado en la desembocadura del río de la Chira, que es el que hace curso por el pueblo de Amotape. Los indios vecinos de este pueblo de Colán están obligados a llevar a Paita, todos los días, una balsa cargada de agua, y, teniendo el vecindario hecha asignación de una porción de ella, se le reparte a cada uno la que le toca, pagando un tanto por botija, según está arreglado. Los navíos que necesitan reemplazar su aguada hacen ajuste con los indios de Colán para que les provean de la que necesitan.

58. La falta de agua en Paita para poder regar, y la singularidad de no llover allí nunca, o rara vez, por ser ya país de valles, es causa de que su territorio sea árido y estéril, y que se provea, así como de agua, de verduras y carnes del mismo pueblo de Colán o del de Amotape.

59. Este puerto, [cuya] latitud es de cinco grados y cinco minutos austral, es conocido cuando se llega a la costa porque tiene una montaña bien alta que hace inmediación a la población y forma la figura de una silla, cuyo nombre le dan, y el resto de la tierra es baja e igual.

60. En esta ensenada hay pescados con mucha abundancia, y muy sabrosos; entre éstos es muy grande la cantidad de tollos, que se pesca por su tiempo, [desde octubre en adelante,] y lo mismo en toda aquella costa; en cuyo ejercicio se emplean los indios vecinos de Colán y los de otros pueblos de toda aquella costa, como Amotape y Sechura.

61. En Colán hay número grande de marineros, y también en los demás pueblos de aquel [mar]. Los de Colán son los más famosos porque prueban en este ejercicio mejor que todos los de otras partes; pero se nota en esta gente que tan presto son marineros como arrieros de recuas, o labradores, y aunque estos ejercicios parecen algo opuestos, para ellos son hermanables, porque cuando están de vacante en el de la mar, por no tener viaje ni pesquería que hacer, se aplican a alguno de los de tierra, y de esta forma nunca están ociosos.

62. A este puerto de Paita sólo van los navíos de guerra de aquella mar cuando vuelven de Panamá para subir al Perú, y cuando bajan a Guayaquil con el fin de recibir carena, no llegan a él. En los viajes, pues, que se les ofrecen de vuelta, así de Panamá como de la costa de Nueva España, les sirve de escala este puerto; pero éstos no suele haberlos sin particular motivo, como son las ocasiones de armada o las de tener que conducir algún tesoro, como ya se ha dicho.

63. Los vientos que generalmente se experimentan en Paita son por el Sur, y de éstos es de los que está resguardada aquella rada con la montaña de la Silla de Paita. Los del Norte, que son las brisas, no recalan hasta allí, y si alguna vez sucede al cabo de muchos años, es con irregularidad. Desde noviembre hasta mayo, que es el verano en todas aquellas costas, suelen experimentarse algunos terrales, que son vientos por el Este y Essueste, pero son muy flojos y al fin pasan a entablarse al Sueste y Sursueste.

64. Este puerto no necesita para su defensa más que un pequeño fuerte como el que tenía, que monte de seis a ocho cañones, y las municiones correspondientes, y armas de mano, para que la gente que habita en él lo defienda cuando sea atacado de enemigos; pues como se ha dicho cuando se trató del estado de las plazas de armas, el haberlo tomado los ingleses el año de 1741, fue porque carecía enteramente de armas y municiones con que poder jugar la artillería del pequeño fuerte.

Puerto del Callao

65. El puerto del Callao ha sido siempre el principal de los reinos del Perú, así porque en él es donde estaba el cuerpo de armada y arsenales, y en donde están de continuo los navíos de guerra, como porque es también el puerto principal de comercio, adonde concurren con más frecurrencia todos los navíos marchantes.

66. La disposición de este puerto consiste en una rada bien grande, a cuyo extremo austral se halla una isla, que se extiende del Sueste al Noroeste casi dos leguas, con el nombre de San Lorenzo, y forma el abrigo del puerto, resguardándolo de los vientos de la parte del Sur, que son los que de continuo reinan en él. Los navíos dan fondo distantes de la playa en donde estaba fundada la plaza, como cosa de un cuarto de legua, en seis o siete brazas de agua, y buen fondo de arena y lama, con tenedero firme; pero las embarcaciones pequeñas se acercan mucho más a la playa, por la cual y muy inmediato al sitio en que estaba la plaza del Callao antes que el mar la sumergiese, corre un arroyo que es en el que con comodidad hacen aguada las embarcaciones.

67. Las aguas corren hacia el Norte en toda esta costa, y por esto es preciso, para tomar el puerto del Callao, tener barlovento y procurar no perderlo, arrimándose cuanto sea posible contra la cabeza del Noroeste de la isla de San Lorenzo, donde no hay riesgo alguno, porque, sobre ser muy limpio, hay doce y trece brazas de agua a la distancia de medio cable de tierra.

68. Al Nordeste del fondeadero de los navíos desagua en el mar el río Rimac, que pasa por junto a Lima, y como su desagüe se hace insensiblemente por entre la chinería de la playa, forma varias lagunas en ella con el rebalse de las aguas. Y después, siguiendo la costa como a cosa de media legua adelante, hacia el Norte, hay un bajo de arena que se alarga a la mar como media legua, o algo más, el cual tiene, cuando la mar está a media marea, desde dos brazas y media hasta cuatro; y éste es el bajo que llaman allí de Bocanegra, cuyo nombre toma de las lagunas que forman las aguas del río en la playa. Algunos navíos que, estando sotaventados, han querido tomar el puerto bordeando, y se han dejado ir del bordo de tierra sin reparo, han varado en él; pero esto ha sido por quererse arrimar demasiado a la tierra sin hacerle ningún reparo. Fuera de este bajo no hay otro peligro en toda la costa, si no es el de las islas que velan y están al norte del puerto del Callao, hacia el de Ancón, y otras que llaman Las Hormigas, que quedan al Oeste Noroeste de dicho puerto [del Callao], distantes siete leguas.

69. Por la parte del oriente de la isla de San Lorenzo, entre ésta y la Laja, hay bastante canal, de seis a ocho brazas de agua; pero es menester, para entrar por él, arrimarse siempre contra dicha isla de San Lorenzo, y llevarla a distancia de un cable, hasta tener al Oeste el torreón, y entonces se debe gobernar al Esnordeste hasta apartarse de la misma punta de Los Forzados cosa de tres cables, porque de ella sale un bajo que sólo tiene tres brazas de agua. Después de haber rebasado la Laja, se puede gobernar al fondeadero como se quisiere, sin ningún recelo, porque todo es limpio y de buen fondo.

70. Los vientos que soplan en este puerto regularmente son sures, apartándose unas veces hacia el Sueste, y otras para el Sudoeste; pero siempre vientan con tanta templanza que, en todos tiempos, se carenan y dan quillas los navíos sin algún peligro, porque no levantan mares. Esto no obstante, mientras los sures vientan con fuerza, que es en el invierno, hay resacas tan fuertes en la playa que impiden el que los botes puedan acercarse a ella, y los que se resuelven a ello corren bastante peligro.

71. Este puerto se hallaba defendido de la plaza de armas del Callao, cuyas fortificaciones consistían en una muralla sencilla, coronada de artillería, la cual cubría con sus fuegos todo el fondeadero. Pero esto era casi lo único que podía defender, siendo así que en toda aquella costa, desde el Morro Solar hasta el puerto de Ancón, que es la distancia de catorce leguas del Sur al Norte, hay ocho parajes en donde, con la misma o mayor comodidad que en El Callao, se puede desembarcar sin sujetarse a pasar sus fuegos. Los cuatro de estos parajes no están en más distancia de Lima que lo estaba la plaza del Callao, y para que se conozcan más individualmente, haremos relación de todos.

72. Empezando por la parte del Sur, está el puerto de la China, inmediato al Morro Solar, siendo este mismo Morro el que forma el abrigo del puerto; dista de Lima tres leguas y media marítimas, y hay camino real que va hasta él. A este puerto acudían muchos navíos franceses de los que pasaron a aquellos mares al principio de este siglo, y desde allí hacían su comercio con los mercaderes de Lima, y de otras partes del Perú, que iban a comprarles. A un cuarto de legua al Norte de este puerto sigue otra ensenada que nombra el Salto del Fraile, la cual, aunque está enteramente descubierta a los sures, tiene una playa buena y cómoda, en donde poder desembarcar siempre que se intente. En el puerto de la China, y en esta playa igualmente, hay bastante agua y buen fondo, pero no tienen agua dulce.

73. A otro cuarto de legua más al Norte de esta ensenada del Salto del Fraile, está el puerto de Los Chorrillos, y aunque no tiene resguardo para el Sur y padece la incomodidad de [ser] balsa con resaca, no impide el desembarco; y así está poblada y los indios que lo habitan tienen el ejercicio de la mar: unos navegan y otros son pescadores. Este puerto dista de Lima tres leguas, que es la misma distancia que hay desde El Callao, del cual está apartado cuatro hacia el Sur; tiene agua dulce y todo su territorio está poblado de haciendas.

74. En la costa que corre desde Los Chorrillos hasta el sitio donde estaba El Callao, y como un tercio de legua distante de él, hay una playa donde, formando remanso las aguas, se puede desembarcar cómodamente; pero este paraje estaba guardado con la artillería de la plaza, porque le alcanzaban sus fuegos.

75. En la costa que corre desde el puerto del Callao hacia el Norte, tres leguas distantes de aquél, desagua al mar un río, a quien dan el nombre de Carabaillo, en cuyas playas es tan apacible el mar que se puede desembarcar con toda la comodidad imaginable, y, caminando como una legua por las orillas de este río hacia arriba, se sale al camino real que hace tránsito de Chancay a Lima y, continuando por él otras dos leguas, se entra en Lima.

76. Corriendo la misma costa hacia el Norte, otras dos leguas más adelante de las playas de Carabaillo, está el puerto de Los Viejos, que también tiene buen desembarcadero; y media legua más arriba de él hay otra playa, en una ensenada que forma la tierra, en donde también se puede desembarcar fácilmente. Pero así este desembarcadero, como el del puerto de Los Viejos, tiene el inconveniente de que delante de ellos hay un pequeño archipiélago, entre cuyas islas puede peligrar cualquiera embarcación grande por los varios hilos de corriente que forman los canalizos y su extrema rapidez.

77. Ultimamente, distante del fondeadero del Callao, hacia el Norte, ocho leguas, y por tierra poco más apartado de Lima, se halla el puerto de Ancón, que es de la figura de una herradura, y se halla resguardado de los sures. Tiene más de media legua de interioridad, y su boca se ensancha otro tanto; es muy fondeable y de buen fondo, y puede estar fondeada en él no sólo una escuadra, sino una armada numerosa, con toda comodidad, a excepción de la del agua dulce, porque no la hay, sino salobre en unos pozos o cacimbas, y es preciso ir a tomarla a dos leguas, por el camino de Lima, hasta un paraje que nombran Copacabana.

78. En este puerto de Ancón hay una pequeña población de indios pescadores, compuesta de veinte a treinta familias que se mantienen con el ejercicio de la pesca, porque como le falta el agua, es la tierra tan estéril que no se ve en ella más que aridez. Lo contrario se experimenta en el mar, pues tanto el puerto como la costa es muy abundante de pescado de varias especies, y muy sabrosos. Los indios se emplean en la pesca y las indias lo llevan a vender a Lima, adonde, caminando de noche, llegan siempre al amanecer, porque desde el mismo puerto hay camino que va a Lima en derechura.

79. A vista de todos estos desembarcaderos, y de la facilidad con que los enemigos se pueden dirigir a Lima, [desde] cualquiera de ellos, siguiendo el camino real, quedará reconocido que la fortaleza del Callao servía solamente para defender los navíos que estaban fondeados en su puerto, y los almacenes de víveres que estaban en él, pero no para embarazar a los enemigos el desembarco, ni la posibilidad de pasar a tomar a Lima en derechura. Y si no lo han ejecutado hasta ahora ha sido porque cuando lograron pasar [a] aquel mar llevando fuerzas suficientes para atreverse a [atacar] Lima, como sucedió el año de 1624 con la escuadra holandesa que comandaba Jacobo Hermite [Clerk] compuesta de once embarcaciones grandes, con más de mil seiscientos hombres de desembarco, no tenían noticia de los lugares propios para desembarcar, fuera del de la playa del Callao. Y así sucedió que, después de haberse mantenido fondeado en la cabeza de la isla de San Lorenzo cinco meses, sin atreverse a tentar con sus fuerzas las que el marqués de Guadalcázar (entonces virrey del Perú) previno con acierto y diligencia, se vio precisada toda la escuadra a volverse a Amsterdam, de cuyo puerto había salido.

80. El comandante holandés estaba falto de noticias entonces, porque las que había de las Indias no eran todavía tan puntuales como ahora; y si la escuadra de Anson, que entró en aquellos mares el año de 1741, no hubiese padecido el fuerte descalabro de haber perecido casi toda su gente en la travesía del Cabo de Hornos, y sido por esto obligado a abandonar los vasos de su escuadra, quedándose solamente con dos, y quinientos hombres que los tripulaban, según los proyectos que este almirante había formado, y las noticias que le suministraban algunos ingleses prácticos de aquella costa que tenía en su bordo, y entre éstos uno que había sido factor en Panamá, y después en Lima, tenía bastantes luces para dirigir su empresa, y sin tener que exponerse a los fuegos del Callao, hacer el desembarco y tomar a Lima. Lo cual, sin duda, hubiera conseguido, porque entonces no tenía esta ciudad las armas y disposición necesaria para defenderse.

81. Finalmente, así el puerto del Callao como las costas contiguas a él, son muy abundantes de pescado; y lo era el país antes que experimentase el último terremoto del año 1746, en toda suerte de carnes y legumbres, comodidades muy propias para un puerto donde deben invernar continuamente los navíos de guerra, y concurrir todas las embarcaciones del Perú, aunque padece la incomodidad de la escasez de la leña, y para proveerse [de ella] los navíos, se recurre a la que se lleva de las costas de Chile, de Guayaquil, y de otras partes retiradas, en donde la hay con abundancia.

Puerto de Ilo

82. El puerto de Ilo consiste en una rada abierta y resguardada en parte de los vientos sures, con una punta que se avanza al mar. Tiene agua de un río que hace su curso y sale a la mar por junto a la misma población de Ilo, aunque suele secarse enteramente con los calores del verano, lo cual se experimenta cuando en el invierno han sido escasas las aguas en la sierra.

83. El fondeadero es bueno, [aunque] las embarcaciones quedan apartadas de la playa a media legua, en doce y trece brazas de agua sobre arena fina y lama. El desembarcadero de la playa es malo, porque como todo es costa abierta, aunque los sures lleguen quebrados de fuerza, no teniendo embarazo la mar, entra libremente en toda la playa y causa fuerte resaca. Para que las lanchas y botes puedan llegar a ella sin tanto peligro, hay una caleta cerca del río y a la parte del Sur de su desembocadura, que es adonde llegan comúnmente; pero cuando la mar está hinchada, se hace ésta tan impracticable como todo lo demás de la costa. La punta que forma esta caleta echa al mar algunas peñas, que se alargan de ella como medio cuarto de legua; la de más afuera es peligrosa, porque no vela, y así es menester tener cuidado con ella cuando se pretende salir a tierra.

84. El paraje donde los navíos fondean está como al Oeste de esta punta, que es alguna cosa más para el Sur que la dirección de este rumbo respecto del río; la población, que está, como se ha dicho, en su desembocadura, consiste en una parroquia y cosa de cincuenta casas a manera de ranchos, como [los] de los valles, en donde viven otros tantos o pocos más vecinos, la mayor parte gente pobre. Ni el puerto ni el pueblo tienen defensa alguna, y por esto ha sido uno de los más libres, adonde iban los franceses cuando pasaban a comerciar a la mar del Sur, porque en él estaban como si fuera puerto propio y hacían libremente su comercio con los que bajaban de las provincias interiores del Cuzco, Chucuito, Arequipa y otras.

85. En los tiempos presentes son pocas las embarcaciones que van a este puerto, porque mantiene poco comercio con los demás del Perú. Sólo suele ir uno o dos navíos marchantes cada año, los cuales recorren todos los puertos que hay entre Valparaíso y El Callao, que se distinguen allí con el nombre de intermedios, dejando en ellos algunos géneros que llevan de Chile y hacen falta allí, y recogiendo otros que se producen en aquellos países para llevarlos al Callao; pero no es regular que los navíos de guerra entren en ellos.

Puerto de Arica

86. El puerto de Arica es una rada abierta y, a corta diferencia, semejante a la de Ilo. El fondeadero dista un cuarto de legua del morro que forma el desembarcadero del puerto [y las embarcaciones quedan] en ocho y nueve brazas de agua sobre lama dura. La población es mayor que la de Ilo, [y está] compuesta de mulatos, indios y blancos; pero el puerto es tan poco frecuentado como el antecedente, y sólo lo estuvo cuando los navíos franceses entraron con libertad en aquel mar y comerciaron en todos sus puertos.

Puerto de Cobija

87. Cobija sigue al Sur de Arica, y es una rada abierta como las anteriores; algo resguardada de los sures en el paraje donde fondean los navíos, pero abierta al Norte y a todos los demás vientos de la parte del Oeste. El desembarcadero es malo, porque las olas rompen (sin quebrantarse antes) en las mismas playas, que están todas pobladas de peñas, por entre las cuales es menester buscar entrada para acercarse a la tierra, con el peligro de que la embarcación que la solicita se haga pedazos contra ellas. El fondeadero es bueno, pero la aguada difícil y mala, porque sólo hay un pequeño manantial a media legua distante de la población, donde el agua es muy poca, de mal gusto y salobre. La población de Cobija se reduce a unos pocos ranchos de indios pescadores, muy pobres.

PUERTOS PERTENECIENTES AL REINO DE CHILE

Puerto de Copiapó

88. Aunque la población que tiene el nombre de Copiapó está en lo interior de la tierra, pues dista de la marina, por el camino regular, veinte leguas, se conoce bajo de este nombre el puerto que le dista menos, el cual se distingue mucho por un alto cerro que está en la misma inmediación de él, en figura de morro, porque, hallándose rodeado de una tierra baja y muy pareja por todas partes, cuando se mira de lejos, no pudiéndose descubrir la demás tierra que le acompaña, parece el morro como una isla situada en medio del mar. Este morro viene a formar la punta del Sur de la rada de Copiapó, dentro de la cual hay dos puertos; el más inmediato al morro no tiene tanto abrigo como el otro, ni tan buen fondeadero, pues en el paraje que regularmente lo es de los navíos, hay treinta y treinta y seis brazas de agua. El otro puerto, más apartado del morro, que está hacia el Nordeste de la punta que lo forma, es conocido por el nombre de puerto de La Caldera; está abrigado por todas partes, a excepción del Noroeste, de los vientos intermedios entre el Norte y el Oeste; el fondo es bueno y los navíos quedan arrimados a tierra en diez brazas de agua.

89. Este puerto, aun siendo el más acomodado de la rada, carece de todo lo que necesitan los navíos, y por esto no es frecuentado más que de la embarcación que hace viajes a los puertos intermedios. No tiene leña, si no es a cinco leguas de la marina, en las orillas del río Copiapó; el agua es salobre y poca, porque el río desagua en el mar como a cinco leguas al Sur del puerto de La Caldera, y la que pueden recoger los navíos es la que se destila en una concavidad inmediata al puerto. No hay más población en él que un cubierto, adonde descargan los navíos lo que han de dejar para que pase a Copiapó, y se deposita lo que de este pueblo se desea enviar a Lima.

Puerto de Coquimbo

90. Coquimbo es un puerto algo más regular y cómodo que los antecedentes; su figura es a la manera de una ensenada, y a la parte del Sur de toda ella está el fondeadero de los navíos, abrigados de todos vientos cerca de tierra, y con buen fondo de arena menuda negra y con bastante agua, pues los navíos quedan nadando sobre seis [y] hasta diez brazas, y de tanta serenidad que pueden carenar sin peligro. Esto no obstante, tiene de ancho la entrada de la bahía cuasi dos leguas, pero se procura dar fondo en el paraje donde, proyectadas o encubiertas entre sí las dos puntas que la forman, quede cerrada la vista a no ver la mar por parte alguna.

91. La punta de La Tortuga, que es la que se avanza a cerrar la bahía y forma el puerto por la parte del Sur, tiene dos peñones; el más exterior se adelanta al mar como un tercio de legua; y el otro cae al Sur de éste, dejando un estrecho paso entre él y la tierra firme, pero de bastante agua, pues tiene todo el canal de dieciséis a diecisiete brazas. Yendo por fuera de ambos, para tomar el puerto se ha de ir con toda precaución porque no falte el viento, a fin de que si es preciso dar fondo, no sea cerca del exterior, nombrado Pájaro Niño, porque pegado a él hay de cuarenta a cincuenta brazas de agua, y todo el fondo por aquella arte está lleno de peñas y ratoneras, donde, además de cortarse los cables en [el] corto tiempo que estén en el agua, es muy difícil y arduo sacar las anclas por los orinques, y una vez que están bien agarradas entre las peñas del fondo, lo regular es que se quedan abajo.

92. Dentro del puerto, y casi pegado a tierra, hay una peña que llaman La Tortuga, en la cual hay dos brazas de agua, y las embarcaciones medianas se arriman contra ella y carenan con toda comodidad.

93. En esta bahía o ensenada hay tres arroyos que desaguan en el mar; el más inmediato dista del fondeadero de los navíos como una legua, y en éste es donde hacen aguada las embarcaciones; el segundo está un cuarto de legua más retirado, y el tercero es el río de Coquimbo, que, aunque grande, puede vadearse casi siempre, pero nunca se seca como los de puertos anteriores. La ciudad de Coquimbo está situada a la parte del Sur de este río, muy poco distante de él, pero el [pueblo] dista dos leguas del fondeadero de los navíos.

94. Este puerto es el principal para el comercio entre todos los comprendidos en la denominación de intermedios, porque además del trigo que se coge en sus campañas con abundancia, produce mucho aceite y vino, uno y otro de superior calidad al que se coge en todas las costas de Chile y Perú. Pero lo más fuerte de su comercio consiste en el cobre, porque del que se saca de allí se surte todo el Perú; pero como este metal es un género que dura mucho, sólo van anualmente a cargarlo dos navíos, o tres que, además del cobre, cargan fruta y cueros, cordobanes y jarcia, que sacan de Chile.

95. La población de Coquimbo, nombrada también La Serena, es de bastante capacidad; su planta [es] muy hermosa, porque a la bella disposición se agrega la comodidad y ventajas del paraje en que está situada, el cual es agradable por todos respectos, pues al paso que predomina a las campañas y marina, no causa molestia su altura a los que habitan, ni irregularidad a la población, porque ocupa un sitio llano y toda ella está a un nivel. Su población no es correspondiente a la capacidad, porque la mayor parte del terreno la ocupan las casas, jardines y huertas.

Puerto de Valparaíso

96. El puerto de Valparaíso, cuya latitud es treinta y tres grados, dos y medio minutos austral, consiste en una ensenada cuya boca se extiende casi, del Nordeste al Sudoeste, la distancia de tres leguas, que son las que hay desde la punta de Concon a la punta del puerto de Valparaíso. Al Sueste de ésta está el puerto, el cual tiene de interioridad algo más de una legua; todo él es de buen fondo y consiste en lama fina, pegajosa y con bastante agua, pues a distancia de cable y medio de tierra tiene catorce y dieciséis brazas, y va aumentando hasta treinta y seis y cuarenta, que es la que tiene a menos de la media legua de tierra. Todo él es limpio, a excepción de una piedra que tiene al Nordeste de la quebrada de Los Angeles, cosa de cable y medio o dos apartado de ella, de la cual es menester guardarse, porque no vela, y tiene muy poca agua encima.

97. Para entrar en este puerto es menester arrimarse mucho a la tierra de la punta del puerto, y navegar costeándola a menos distancia de la playa que la de un cuarto de legua, por veinte, diez y ocho, y dieciséis brazas de agua; después es preciso, al paso que se va montando la punta del puerto, ir arrimándose a la tierra, de modo que se pase como un largo [de] navío distante de [la roca llamada] La Baja, porque es tan fondable que se puede pasar tocándola con el costado del navío, sin más peligro que el que se puede ocasionar de rascar contra ella. Hácese preciso el pasar tan cerca de esta Baja, la cual vela continuamente, porque siendo los vientos frecuentemente por el Sur, cuando no se tiene este cuidado, se sotaventan mucho las embarcaciones del fondeadero, y es trabajoso el cogerlo. Pero es necesario tener la precaución de que, si es de mañana cuando se intenta entrar en el puerto, no conviene entonces el arrimarse mucho contra dicha Baja, porque aunque afuera del puerto vienta bastante, calma desde ella hacia dentro, y sería peligroso el quedarse muy arrimados contra esta piedra y sin poder gobernar, o verse precisados a dar fondo en cincuenta brazas de agua, que son las que hay a poca distancia de ella. Para evadirse de estos dos inconvenientes, es lo más acertado el mantenerse afuera, bordeando hasta el mediodía o la una de la tarde, a cuya hora es regular que viente con igualdad hasta dentro del puerto, y entonces se puede entrar siguiéndose por el régimen de lo que queda dicho antes.

98. También se puede entrar en la ensenada, y dar fondo en el paraje que pareciese más cómodo, hasta el día siguiente de madrugada, para levarse y entrar con el terral, que llaman allí concon, el cual no deja de ventar, por lo regular, día alguno.

99. Los navíos se amarran con una ancla en tierra y otra en la mar; la de tierra se tiende de suerte que quede al Sursudoeste, y la de mar al Nornordeste, procurando que aquélla esté bien asegurada, porque los vientos del Sur y del Sudoeste, que son los generales, aunque corren por encima de la tierra, soplan con mucha fuerza, y por esto se hace indispensable la precaución de amarrarse en tierra, pues si no se hiciera así garrarían los navíos a cada momento a causa de la pendiente del fondo.

100. Desde que empiezan a ventar los nortes en aquella costa, que es por los meses de abril y mayo, experimentan toda su fuerza las embarcaciones que se hallan en el puerto de Valparaíso, porque es viento de travesía en él, y así están expuestos a toda la fuerza del viento y de la mar, que entra a romper en la misma playa. La seguridad de los navíos consiste únicamente en el ancla y cable del Nornordeste, el cual se ayuda con otro para evitar el peligro, pues si llegara a faltar aquel cable, todo socorro sería inútil, y no bastaría a evitar que el navío fuese a chocar contra las peñas de la playa. Lo único que tiene de favorable es que el tenedero del fondo es muy bueno, como se ha dicho, y que como éste va siguiendo en pendiente hacia la playa, en lugar de garrar se afirma el ancla cada vez más, con que todo el peligro recae sobre la flaqueza del cable.

101. Entre dos quebradas, que se nombran de Los Angeles y de Juan Gómez, sale una punta que nombran de La Barranca, porque efectivamente es un sitio bien alto y escarpado; encima de éste hay un torreón que sirve de vigía y tiene algunos cañones pequeños. Al pie de este cerro, en un terrero algo levantado de la playa, hay una batería pequeña, que fue la primera fortaleza que tuvo este puerto para defender la población y cubrir el fondeadero, por cuya razón es conocida por el nombre del Castillo Viejo. Pero como todas sus fuerzas consistían en una reducida batería sencilla y con pocos cañones, pareció conveniente aumentar las fuerzas del puerto, y entre las dos quebradas de San Francisco y San Agustín (en cuyos fondos está casi toda la población), sobre una eminencia que forma el terreno que media entre ellas, se construyó, a los fines del siglo pasado, un fuerte de bastante capacidad, pero tan irregular en su figura que no tiene defensas algunas para resguardar sus propias obras y fuegos, a causa de que la desproporción del terreno no da lugar a mayor formalidad; y lo que más le perjudica es que está dominado por las alturas que lo circundan por la parte de tierra. Las dos quebradas que ciñen este fuerte, cuya profundidad es de veinticinco toesas a corta diferencia, le sirven de fosos por los costados, y por la parte de la marina lo es el escarpe del mismo cerro sobre que está fundado, porque naturalmente se halla éste cortado perpendicularmente; mas por las espaldas se prolonga el terreno haciendo cuesta, y por ésta es por donde tiene más peligro, puesto que todas las obras interiores quedan descubiertas enteramente a los que estuvieren afuera. Y aunque es cierto que este fuerte tiene bastantes fuegos para defender el fondeadero ordinario, que es el que está delante de la población, no puede hacer igual efecto en todo lo que el puerto se extiende, porque fondeando los navíos al Este de esta fortaleza, junto a la playa del Almendral, en dieciséis o dieciocho brazas de agua, quedarán distantes de ella tres cuartos de legua largos, donde será poco el efecto que podrá hacer su artillería, y de ninguna manera capaz de estorbar al desembarco que intenten hacer los que entraren en el puerto.

102. Este fuerte se arruinó, en la mayor parte, con un temblor de los muchos que ha experimentado aquel reino, y siendo Presidente en Chile en estos próximos años el Teniente General de los Reales Ejércitos don José Manso, reparó y levantó lo que se había destruido, añadiendo algunas obras.

103. Además de la población que está en las dos quebradas de San Francisco y San Agustín, se extienden, desde esta última hacia el Oriente, almacenes para encerrar el trigo y demás efectos que bajan de Santiago, y casas, hacia la quebrada que llaman de Elías, cuyas fábricas están contiguas a la playa, y respaldadas de un cerro alto y escarpado, el cual estorba la extensión de la población, por el limitado espacio que deja allí para ello; y de la quebrada de San Francisco hacia el Castillo Viejo corren, asimismo, algunas casas de indios y gente pobre, que vive del ejercicio de la mar, por cuya razón llaman a este sitio el barrio de los pescadores.

104. Por la quebrada de San Francisco baja un pequeño arroyo, el cual, haciendo cañería desde arriba, conduce a lo interior del fuerte la [agua] necesaria para la guarnición, y de la restante se provee el vecindario. Algunos navíos hacen su aguada en este sitio cuando baja en abundancia, y otros en un arroyo que corre al Sueste de la población, por donde empieza el llano del Almendral; pero aún por éste suele correr el agua tan escasamente, por lo regular, que es preciso hacer hoyos en la cañada que sirve de madre al arroyo, para recoger el agua que se junta en ellos y se filtra por entre la tierra. Al fin del Almendral hay otro arroyo que no corre sino en tiempo de invierno, porque nace allí mismo de las humedades que destilan las eminencias circunvecinas. A una legua y tres cuartos al Esnordeste de la población, desemboca al mar el río de Chile, llamado también de Margamarga, el cual es grande y en todos tiempos lleva bastante agua.

105. Como se ha dado noticia de la capacidad de esta población de Valparaíso en el segundo tomo de la Historia de nuestro viaje, de su vecindario y comercio, se omite el repetir aquí [lo ya dicho], y así nos contentaremos con decir que, siendo este puerto el principal del comercio de aquel reino de Chile, porque la inmediación que tiene a Santiago proporciona mejor que en otro la comodidad de transportar a él los frutos y géneros que producen aquellos países, es a correspondencia el más frecuentado de los navíos de aquella mar, los cuales no cesan de hacer viajes a él durante el verano, que es el tiempo en que, sin peligro, se puede hacer aquella navegación y tomar el puerto con seguridad; porque en el invierno, además de ser arriesgada la navegación por causa de los nortes, es muy peligroso el puerto, tanto para tomarlo, por la cerrazón que es común entonces en todas aquellas costas, como para mantenerse dentro en el total desabrigo que hay para aguantar estos temporales, como se ha dicho.

106. Los navíos de guerra frecuentan poco este puerto en tiempo de paz, y lo regular es que vaya uno cuando lo pide la ocasión, bien sea con el fin de dejar el situado de Valdivia, y pasar después reconociendo aquellos puertos dejando en ellos las municiones de guerra que se envían de Lima para aquellas plazas de Chile, o con otro motivo equivalente. En tiempo de guerras lo frecuentan anualmente, porque siendo aquellas costas donde deben hacer el corso para recibir las embarcaciones enemigas que pasan a aquel mar, mientras se mantienen en este destino, que es todo lo que dura el verano, entran unas veces en Valparaíso y otras en La Concepción con el fin de reemplazar la aguada y proveerse de víveres, por ser los dos puertos propios para este fin; pero ninguno de ellos lo es para que puedan invernar, que no es pequeña falta en aquellas costas tan distantes de las de Lima, y tan expuestas a insultos de los enemigos en tiempo de guerra.

Puerto de la bahía de La Concepción

107. La ciudad de La Concepción, también llamada Penco, nombre antiguo de los indios, cuya situación es en la costa de Chile en treinta y seis grados cuarenta y tres un cuarto minutos de latitud austral, tiene una bahía tan espaciosa y de tan buen fondo que no hay otra de su igual en todas aquellas costas, desde Tierra Firme hasta el Perú y Chile. Corre Norte y Sur, desde la punta de Quiriquina hasta el fondo, tres leguas y media, con muy corta diferencia, y de Este Oeste, desde el puerto de Talcaguano hasta el del Cerrillo Verde, en cuya inmediación está la ciudad, se ensancha tres leguas, la cual anchura conserva hasta que la isla de La Quiriquina, ocupando parte de la boca de la bahía, forma dos [bocas]: la que cae al Oriente, que es la [boca] principal, por donde entra toda suerte de embarcaciones, tiene de ancho dos millas; la del Occidente, formada entre la isla de La Quiriquina y la punta de Talcaguano, tiene poco menos que media legua de ancho.

108. La entrada principal de la bahía tiene treinta brazas de agua, y, a proporción que se entra, se va disminuyendo hasta el medio de ella, en que sólo hay doce brazas, once y diez, y ésta se conserva hasta cosa de una milla distante de la playa que hace frente a la entrada. La otra entrada, aunque parece tan escabrosa que casi hace increíble el que se pueda entrar por ella, tiene canal que empieza por treinta brazas a un cuarto de legua distante de la punta de Talcaguano, y después sigue por veinticinco, veinticuatro y once brazas en toda ella, hasta estar dentro de la bahía. Este canal está a medio fredo de la que hacen las dos tierras, e igualmente a la mitad de la distancia que dejan los escollos que salen de la de Talcaguano, y se avanzan hacia La Quiriquina, casi un cuarto de legua entre sí y esta isla. Algunos años atrás, hallándose un navío del Perú corriendo con un fuerte temporal de Norte sobre este puerto, y propasado ya de la entrada regular de la bahía, viéndose perdido, se aventuró a entrar por esta boca con ánimo de hacer menos sensible la desgracia si lograba varar en algún paraje de La Quiriquina, en donde pudiese escapar la gente, a cuya parte se aplicó porque no vio en ella los escollos que en la de Talcaguano; y sin saber que hubiese canal de bastante agua para su embarcación, antes bien, creyendo que todo era escollos y bajos por ser así el común sentir de los demás pilotos, se dejó ir, y fue entrando insensiblemente hasta que se halló en el puerto de Talcaguano, lo cual se atribuyó entonces a milagro, porque ninguno se persuadía que pudiese haber entrada por allí, y siempre han estado en esta falsa credulidad por defecto de su especulación, y no haberse dedicado a averiguar el modo con que pudo entrar aquel navío sin peligrar en las piedras que registra la vista, y [que] a larga distancia la empeñan, [haciendo] parecer que cierran el paso.

109. Aunque se puede dar fondo en cualquier parte de esta bahía, porque es limpia, y de buen tenedero, que es todo él de lama, hay en ella tres puertos que son los más proporcionados para este fin; el uno, llamado Puerto Tomé, está al Esueste de la punta del Norte de la Quiriquina, contra la costa de la tierra firme, donde, distantes de ella como media legua, se da fondo en doce brazas de agua; pero este puerto sólo sirve para fondear de noche, hasta que el día dé lugar a que, bordeando, se gane alguno de los puertos restantes.

110. El puerto principal de toda la bahía, que es el de Talcaguano, es una ensenada, la cual corresponde al Sursudeste de la punta del Sur de La Quiriquina, y en ésta es donde dan fondo todos los navíos, y pueden estar con seguridad, porque el tenedero es bueno, y hay algún abrigo para los Nortes, lo que no sucede en el puerto de Cerrillo Verde, inmediato a La Concepción, porque en él están los navíos descubiertos enteramente a los Nortes, y aun a los Sures, a causa de que, siendo la tierra baja, pasan los vientos por encima de ella con toda libertad, a que se agrega que, siendo el fondo de lama suelta, garrean los navíos muchas veces, y así están expuestos al peligro de perderse en la costa. Por cuyos inconvenientes es poco frecuentado aquel puerto, yendo solamente a él en el rigor del verano, cuando no hay peligro de Nortes, y lo ejecutan los navíos marchantes cuando quieren cargar, porque están más a mano para ello, y se detienen poco tiempo.

111. Además de estos puertos que están dentro de la bahía de La Concepción, hay fuera de ella otro, que corresponde al Sudoeste del de Talcaguano, y se nombra San Vicente, y dista de aquél poco más de una milla, que es la distancia que tiene la tierra que los separa. Su entrada es bien conocida por los dos cerros que nombran las Tetas de Biobío, al Norte de las cuales está el puerto, entre ellos y la tierra alta de Talcaguano. Este puerto, que forma una figura circular cuya boca corresponde al Oeste, tiene de diámetro una legua, cuya distancia es igual por todas partes, y dentro de él están las embarcaciones al abrigo de los Nortes, fondeando cerca de la playa del Norte y arrimadas contra la tierra alta de Talcaguano, la cual los resguarda de la fuerza de ellos. Allí pueden invernar navíos y carenar, siendo tanta su comodidad que ha facilitado la de que se fabrique uno o dos navíos con maderas cortadas en aquellos montes de La Concepción y de Talcaguano; pero padece la incomodidad de no tener agua dulce y ser preciso el conducirla de Talcaguano.

112. La bahía de La Concepción tiene dos ríos que desaguan en ella; el uno es [el] de La Concepción, que atraviesa la ciudad, y el otro el de San Pedro. Los navíos que dan fondo en Cerrillo Verde hacen la aguada en la ciudad, pero todos los que se mantienen en Talcaguano se sirven de varios arroyos que bajan de las mismas alturas de Talcaguano, y en ellos hacen su provisión, porque es muy buena.

113. Este puerto es de los más cómodos que se pueden imaginar para navíos de guerra, porque además de la buena aguada logran en él la abundancia de leña y de buena calidad; los víveres muy buenos y baratos, mediante que una vaca cebada, que casi no puede comerse su carne de gorda, cuesta cuatro pesos y a veces menos; una ternera, también cebada, un peso, o diez reales cuando más, moneda del Perú, a cuyo respecto son los precios de todo lo demás. Es muy proveído de toda suerte de víveres y verduras, pescados y de marisco. Tiene maderas bastantes para poder carenar, aunque no de la calidad de las de Guayaquil, y si tuviera el abrigo necesario contra los Nortes sería muy propio para que en tiempo de guerra invernasen allí los navíos que estuviesen haciendo el corso en aquellas costas.

114. Todo el territorio de Talcaguano, hasta la punta del mismo nombre, pertenece a un sujeto principal de La Concepción, y éste, como dueño del país, lo es de la granjería que causen las carnes que consumen los navíos que están en aquel puerto, porque no permite que por sus tierras pueda pasar ninguno otro con ganados para el puerto y con este motivo tiene reservado en sí el derecho de proveer a los navíos de estos víveres; pero no por esto son más caros los que se compran de lo que queda dicho, y pudieran ser mucho más baratas las reses si tuvieran libertad todos los dueños de ganados de vender a los navíos las que tienen en sus hatos.

115. Los navíos que intentan entrar en la bahía de La Concepción procuran recalar en la isla de Santa María; después que la tienen reconocida, la costean haciendo resguardo a una laja que se aparta de la punta del Norte de la isla hacia el Noroeste tres leguas, la cual no se descubre en pleamar, ni hay reventazón en ella cuando la mar está bonancible, pero en bajamar se descubre, y estando la mar hinchada, revienta en ella. Entre ésta y la isla de Santa María, a la mitad de la distancia, hay un mogote, todo él escarpado y guarnecido en su circunferencia de peñascos a flor de agua, donde hace reventazón la mar. Por el espacio que deja este mogote entre sí y la laja, que es corta diferencia de legua y media, puede pasar cualquier navío, pues tiene de agua el canal cincuenta y sesenta brazas; pero lo regular es pasar por fuera, por evitar el peligro cuando no hay necesidad de exponerse a él, y haciendo el resguardo suficiente a la laja, se sigue el camino a una proporcionada distancia de la costa, guardándose únicamente de las peñas y arrecifes que se vieren contra ella, porque no hay otra cosa de peligro.

116. De la punta de Talcaguano, a cuyo sitio se dirige la derrota desde la isla de Santa María en adelante, sale al mar, como media legua apartado de ella, un mogote pequeño que llaman [Quiebra Ollas], el cual está guarnecido de arrecifes que conviene evitar haciéndoles algún resguardo, como será el pasar como a la distancia de un cable apartados del mogote. De éste se dirige el camino directamente a la punta del Norte de la Quiriquina, de donde se alargan a la mar dos mogotes, y el que más dista de tierra está como un cuarto de legua de ella; yo pasé tan cerca de ellos que se puede tirar desde el navío una piedra, y se ven muy cubiertos de lobos marinos; no hay peligro en acercarse a ellos, porque en su pie hay mucho fondo, y conviene hacerlo así para no perder barlovento. Después de haberlos montado se prosigue navegando lo más [cerca] que es posible de la isla, y se van costeando otras piedras que hay contiguas a ella.

117. Como regularmente se suele entrar bordeando en esta bahía, no obstante el que toda ella es limpia y de bastante fondo, conviene acercarse mucho a la isla de la Quiriquina, porque tanto cuanto es fondable por la parte del Noroeste y Norte, es de poca agua la del Este y punta del Sur, y de ésta en particular sale un bajo al cual se debe hacer resguardo.

118. De Talcaguano, o del tercio de distancia que hay desde la punta del mismo nombre, sale un bajo que corre hacia el Este media legua [con] corta diferencia, y en medio de él hay una laja rodeada de arrecifes, la cual se descubre en bajamar, y este bajo es menester evitarlo igualmente; y para ello es la mejor señal que se puede tener, si se entra en la bahía con el terral, la de dirigirse derechamente desde su boca a la medianía de un manchón de tierra colorada, que se deja ver en el fin de la bahía sobre un cerro de mediana altura que hay en aquella parte, y continuar así hasta tener montado el bajo, el cual se deja percibir por el color del agua desde bastante distancia. Y habiéndolo montado, se continuará gobernando a las casas de Talcaguano, hasta estar distantes de la playa cosa de media milla, y en cinco a seis brazas de agua, en cuyo pasaje se da fondo, de suerte que la punta de la Herradura queda oculta con la isla de la Quiriquina. Pero es necesario tener cuidado de otra laja que hay entre el Morro y la playa de Talcaguano, la cual suele quedar bien cerca de los navíos, y de no aproximarse hacia aquella parte del Morro, porque hay un bajo de arena que corre desde la laja que acabamos de decir hasta el Cerrillo Verde. Estando así fondeados los navíos en el puerto de Talcaguano, se hallarán resguardados del Norte con la misma tierra, pero esto no impide el que experimenten la fuerza del mar, que entra con toda su alteración por una y otra boca, aunque como es bueno el tenedero, no peligran. En estas ocasiones es difícil desembarcar en tierra, porque rompen las olas en toda la playa; cuando no hay sures se puede desembarcar cómodamente en cualquier paraje de la playa de aquel puerto.

119. La entrada del puerto de San Vicente tiene también alguna dificultad, porque en las dos puntas que forman la boca del puerto hay mogotes que salen de ellas al mar, y después corre un bajo todo alrededor del puerto, extendiéndose cosa de medio cable por todas partes. Además de esto, hay una laja donde suelen reventar el mar en ocasiones, al Noroeste del mogote de la punta del Sur del puerto, y se alarga de él afuera media legua, y por esta razón la entrada en este puerto se debe hacer con cuidado, pasando por sotavento de la laja y habiéndola hecho balizar con el bote en el caso que no se distinga bien por la reventazón, y procurando no descaecer mucho contra los mogotes correspondientes a la punta del Norte del puerto, que están casi en el veril del banco. Pero estando una vez dentro, es bastante fondable, limpio y de buen tenedero.

120. Toda esta bahía está totalmente indefensa, porque en su entrada no hay fortaleza que haga oposición, ni en toda ella más que el pequeño fuerte que acompaña a la ciudad haciendo frente a la playa, cuyos fuegos, aunque cortos, alcanzan a cubrir al fondeadero de Cerrillo Verde; pero como no hay necesidad, en caso de que entren allí navíos enemigos, de que vayan a dar fondo a aquel puerto, pudiéndolo hacer con más comodidad en Talcaguano, no sirve de defensa para la bahía, ni para la ciudad, como se ha hecho ver en las sesiones adonde se trata de las plazas de armas en particular.

121. El comercio de embarcaciones que tiene esta bahía es muy corto, mediante que en tiempo de paz se reduce a dos o tres navíos que pasan del Callao a cargar frutos, una pequeña embarcación de Valdivia, y otra de Chiloé, que van a ella con el mismo fin, y no más. En tiempo de guerra es mayor, porque los navíos de la armada que se destinan para que guarden aquellas costas, suelen hacer dos o tres entradas en la bahía para reponer los víveres y aguada, interín que dura el verano, pues para el invierno, aunque el puerto de Talcaguano está algo resguardado de los nortes, no es tanto como conviniera para invernar en él. Esto no obstante, lo han hecho algunos navíos, y particularmente los franceses que en el principio de este siglo pasaron allí.

122. Aunque esta bahía estuviese con todas las fortalezas imaginables para su defensa, servirían de poco porque, sin ir a experimentar sus fuerzas, tienen puerto los enemigos, siempre que lo pretendan, en la isla de Santa María, que está diez leguas al Sur de La Concepción y pegada a la misma costa; la cual tiene por la banda de tierra firme una bahía muy hermosa y cómoda, así por su capacidad, como por su buen fondo, abrigo y otras conveniencias apetecibles para refrescar una escuadra y carenarla con tanta prolijidad. Por el recelo de que algún día pudiese servir de asilo a los enemigos esta bahía, se mandó, con mucho acuerdo, que no se cultivasen sus tierras, no obstante su gran fecundidad, y que se retirasen de ellas a la tierra firme los ganados que pacían en sus amenos prados. Aunque esta isla está muy cerca de tierra, su canal tiene bastante agua para que pueda pasar un navío de cualquier porte entre ella y la tierra firme.

Puerto de Valdivia

123. Este puerto, que está a la desembocadura del río de Quiriquina, y su situación es en la costa de Chile en treinta y nueve grados cuarenta y cinco minutos de latitud austral, es el único a quien legítimamente le compete el nombre de puerto, porque está defendido y cerrado con fortificaciones, y dentro de él tienen abrigo las embarcaciones. Los puertos en donde regularmente se amarran, estando de los castillos hacia dentro, son dos. El uno a la entrada de la boca estrecha del río, en la costa del Sur, que se nombra el puerto del Corral, por estar su principal fondeadero casi al pie de la fortaleza que tiene el mismo nombre, entre ella y el castillo de Amargos; este puerto es muy bueno, en él se da fondo muy cerca de tierra en cuatro y cinco brazas de agua, y el tenedero es bueno.

124. El segundo puerto está casi en la mitad de la distancia que hay desde el del Corral a la plaza de Valdivia, que es de cinco leguas con corta diferencia. Cae este segundo puerto a la parte del Oriente de una isla que llaman del Rey, y tan cerca de la tierra firme que, sin necesidad de muelle, llegan a ella los navíos y descargan lo que llevan, porque pegado a la misma orilla hay de seis a siete brazas de agua. Para tomar este puerto pasando a él desde el del Corral, y también yendo en derechura desde la entrada del río, se entra por la canal que forman las islas de Mancera y la punta de Niebla, en que hay bastante fondo, lo que no sucede entre las islas y la otra tierra del Oriente, y se da fondo en seis a siete brazas de agua, como se ha dicho, amarrándose en tierra. Para entrar en Valdivia es necesario ir a recalar a la punta de la Galera, que está al Sur de la desembocadura de este río, y no acercarse mucho a ella, porque sale un bajo con arrecifes que corre al Norte como una legua. Desde esta punta se va prolongando la costa hasta la que sigue, nombrada Morro Gonzalo, teniendo cuidado de llevarla a distancia de una milla por lo menos, porque también sale de ésta un bajo hacia el Norte, por cuya razón, para evitar todo peligro, se gobierna el camino del navío por la sonda, y ensondeando veinticinco brazas de agua al Norte de Morro Gonzalo, y más adelante doce, irá la embarcación a buena distancia de la costa. Estando ya Norte y Sur con el río de Churín, se da fondo allí, hasta informar al gobernador de la plaza de la embarcación que desea entrar en el puerto y los fines que tiene para ir a él, con cuyo consentimiento puede continuar su entrada por medio del espacio que hay entre los dos fuertes de Amargos y Niebla, inclinándose más a este último. Y de esta forma irá navegando por diez, ocho, seis y siete brazas de agua, llevando derecha la proa al castillo de Mancera, que está sobre la isla del mismo nombre, cuyas tres fortalezas, que juegan más de cien cañones de grueso calibre, defienden la entrada del puerto.

125. Lo más admirable de este puerto, después de su buena disposición, es que tanto la costa que corre hacia el Norte, como la que se extiende hacia el Sur, no tiene paraje alguno en que se pueda hacer desembarco, porque además de ser costas bravas, una y otra son de peñasquería alta y escarpada a la mar, donde la embarcación que llega a naufragar, sea del país o de las extrañas, por falta de conocimiento, no dejan a los que van en ellas la más remota esperanza de poder salvar las vidas. Y por esto es necesario ir con cuidado cuando se desea entrar en Valdivia, siendo [esto más preciso] en los meses de abril y mayo, que es ya entrada de invierno, o en todo él hasta diciembre, que ya empieza el verano; porque si a la embarcación le sobreviene algún norte, hallándose empeñada en la ensenada que hay desde la punta de la Galera hacia adentro, será muy casual el que pueda volver a montarla con el temporal para salir de ella, y evitar la pérdida, y por esto los viajes a este puerto no se hacen sino en la mejor sazón del verano.

126. El puerto de Valdivia es poco frecuentado de las embarcaciones del Perú por su corto comercio, y el que se hace en él consiste en madera de luma, que se lleva al Callao y sirve, por ser sin nudos, para las varas de las calesas y otros ministerios que la requieren de semejante calidad, y en algunos cortos tejidos de lana, como ponchos, alfombras, colgaduras y cosas semejantes que se llevan a Chile. A este efecto para anualmente un navío del Perú, que sale del Callao, el cual lleva el situado para la plaza, y de vuelta conduce a Lima las maderas ya expresadas. En el mismo Valdivia hay una o dos embarcaciones, pertenecientes al gobernador de la plaza o a la misma plaza, y éstas hacen repetidos viajes a La Concepción llevando los tejidos de lana, y, en cambio de ellos, vuelven con víveres y frutos para la plaza.

127. Este puerto de Valdivia, tan abundante en maderas, es escaso en todo género de simientes y mantenimientos, no porque absolutamente deje de producirlos la tierra, que es muy fértil, sino porque la inmediación que tienen a la población los indios bravos o infieles no permite a su vecindario extenderse a cultivar la tierra en sitios algo apartados de la plaza, y solamente los que están defendidos de ella se cultivan; y como es poco lo que en su reducido recinto se produce, está pendiente esta población de los subsidios que recibe de Valparaíso para proveerse de pan, carnes saladas y frutos, y por esto, las embarcaciones que llegan allí se mantienen, a excepción de agua y leña, con los víveres que llevan, sin poder esperar que la plaza se los pueda suministrar.

Puerto de Chacao en la isla de Chiloé

128. El último puerto que tiene población española en toda aquella costa es el de Chacao, en la isla de Chiloé; su latitud es de cuarenta y dos grados, ocho minutos. Está este puerto casi en el ángulo o esquina más Oriental y boreal de la isla, pero en la costa del Norte de ella; es muy capaz y tiene buen fondo, bastante agua y suficiente resguardo contra los nortes, aunque su boca corresponde hacia esta parte, y tiene de ancho casi una legua. Pero la entrada en él desde la punta de Godoy o de Capitanes, por otro nombre de San Martín, que es la más al Norte de la tierra firme, que forma la ensenada de Chiloé, es tan difícil que temen hacerla los pilotos más experimentados y prácticos de aquel mar, porque, además de las islas que hay en toda la distancia que media entre la tal punta y el puerto, y de los bajos que la dificultan, se experimentan muchas corrientes con variedad, las cuales aumentan el peligro; y por esta razón es necesario llevar práctico para entrar. Estos conocen los parajes que son buenos y que están resguardados para dar fondo cuando empieza a experimentarse en contra el curso de las aguas, pues el mayor peligro que se debe evitar cuando es preciso fondear por causa de las corrientes, es el de que si vienta el norte, no coja en desabrigo a la embarcación.

129. Entre la punta de San Gallamán, que es la que forma el puerto por la parte del Occidente, cerrándolo por la del Norte, y la de Petecura, hay un peñón muy peligroso, porque, estando a la mitad de la entrada, embaraza el canal y está oculto a la vista, velando solamente en la bajamar. Conociendo su situación y haciendo toda la diligencia posible para evitarlo, no lo han podido conseguir algunos navíos, y ha sucedido el naufragar en él estando a la vista del puerto, [hecho] causado de que, arrebatando a la embarcación rápidamente un hilo de corrientes de las que entran por el Sur entre la tierra firme y la isla, la han llevado a estrellarse sobre este peñón, sin ser posible remediarlo.

130. Además del puerto de Chacao, hay otro a la entrada del golfo, el cual está cerca de la punta de la Centinela en la tierra firme, y es nombrado puerto de [Caralmapo], pero éste tiene el defecto de estar descubierto a los sures enteramente. Para entrar en él es menester costear de muy cerca la tierra del Oeste, y la punta que forma el puerto, porque aunque su entrada es de tres cuartos de legua, hay un bajo que corre de la punta oriental del puerto hacia el Oeste, y la cierra tanto que la deja aún menos ancha que media milla.

131. En Chacao, que es donde está la población, hay buena aguada, y en este puerto se logra abundancia de leña, madera para carenar, si se ofrece, y mucho pescado, del cual es sumamente abundante todo el golfo de Chiloé, entre cuyas especies se particularizan las sardinas, porque solamente las hay en este golfo y en la costa del Sur inmediata a él, y no en las otras costas de aquellos mares. Asimismo es abundante la isla en toda suerte de carnes y con particularidad se cría en ella mucho ganado de cerda, cuyos perniles, curados con poca sal, son celebrados en todo el Perú y se llevan, por modo de comercio, tanto a estos reinos como al de Chile.

132. El comercio que hacen los habitadores de esta isla con el Perú y Chile se reduce a maderas de una especie que llaman alerce, pescados secos y salados, perniles y tejidos de lana. Empléanse en este comercio uno o dos navíos que anualmente pasan a aquel puerto [del] Callao, y como por lo regular no tienen allí bastantes efectos para completar toda la carga, tocan en Valparaíso, en donde toman la que les falta. Entre los vecinos de Chacao hay algunas embarcaciones menores, con las cuales van a La Concepción a llevar maderas y volver, en cambio, [con] vino y otros frutos de que ellos carecen.

133. Los españoles de esta isla es gente corpulenta, bien dispuesta, y la mayor parte tiran a rubios en el color; todos son inclinados a este ejercicio del mar y [son] buenos marineros. Los naturales de la isla, en la mayor parte, y los que habitan en la tierra firme, son indios gentiles y vagantes, y que caminan por la costa, a proporción que el sol se acerca o se retira, atenidos a los animales silvestres y mariscos que pueden coger. Pero aunque de unas costumbres incultas y muy irracionales, son dóciles en el genio y, al parecer, no difíciles en civilizarlos, sobre lo cual se puede ver lo que decimos en el [capítulo VII] libro III, segunda parte de nuestro viaje, impreso. Estos indios y los de la misma isla mantienen correspondencia con los habitadores españoles de Chiloé, y no les perjudican en nada, como sucede con los de otros países, y particularmente con los de Arauco, de cuyas naciones se diferencian en que las costumbres y modales de estos de Chiloé aún son más ajenas de cultura que las de los araucanos, tucapeles, y otros sus confinantes.

Puerto de Juan Fernández

134. Aunque el puerto de Juan Fernández no debe en rigor comprenderse en el número de los puertos principales de la mar del Sur, por no estar poblado, se hace preciso el dar su descripción, mediante que los navíos de guerra deben ir a él siempre que España esté en guerra con algunas de las potencias marítimas, y que se recele puedan pasar a aquella mar enemigos, porque es el puerto en donde todos ellos toman asilo y se refrescan, para continuar después sus hostilidades en aquellas costas.

135. La isla de Tierra de Juan Fernández, llamada así por ser la que está más inmediata a la costa de Chile, se halla en treinta y tres grados cuarenta y dos minutos de latitud austral, y seis grados cuarenta minutos al occidente del meridiano de Valparaíso. Esta isla tiene tres puertos en su costa del Norte y en la que continúa corriendo hacia el Sueste. El primero, que es el más Occidental, y el tercero, que es el que está más al Oriente, son tan pequeños que sólo pueden ser buenos para lanchas u otra especie de embarcaciones menores; pero el que está en medio de estos dos, que cae al Norte algo inclinado al Nordeste de toda la isla, tiene capacidad para muchas embarcaciones, aunque dos defectos tales que lo hacen impracticable, y sólo la falta de otro más conocido puede reducir a los extranjeros a tomarlo, cuando pasan a aquellos mares, para repararse en él de las fatigas y del quebranto que reciben sus embarcaciones en una navegación tan dilatada y penosa como la de ir desde Europa a ellos por el Cabo de Hornos.

136. El puerto principal de esta isla, a quien legítimamente debemos llamar de Juan Fernández (y no de Anson, como han querido nombrarle algunos sin fundamento) está, como se ha dicho, a la parte del Norte de ella, haciendo una ensenada abierta, de modo que enteramente se halla descubierto a los vientos nortes y a todos los que reinan entre el Nordeste y el Norte. Si toda su mala disposición consistiera solamente en esta circunstancia, no debería ser más extraña en aquel puerto que en todos los demás de las costas del Perú y de Chile, pues como ya se ha hecho ver por las descripciones anteriores, están todos igualmente sujetos a esta incomodidad, la cual es grande, pues los puertos que están comprendidos en ella son sólo para verano, y no capaces de servir en invierno. Pero a ella se agregan las muchas aguas que hay en éste de la isla de Juan Fernández, la de su mal fondo, la de la corriente que continuamente se experimenta, las ráfagas violentas y frecuentes que causan los vientos sures y, últimamente, la de la braveza de sus playas, casi siempre impracticables para que se pueda desembarcar en ellas; esta última [dificultad] no es del todo irreparable, porque en una ensenadita que forma el mismo puerto hacia su costa del Este, se consigue sin tanto peligro.

137. La distancia que habrá entre las dos puntas que forman esta ensenada es de dos millas, y su profundidad como de media legua a corta diferencia, y aunque el fondeadero es casi igual por todas partes, el sitio más propio para amarrarse los navíos es a la parte del Este, contra la costa de este lado; pero es menester estar tan cerca de las peñas de la orilla que, a la distancia de uno o dos cables, se encuentran cincuenta brazas de agua, y el ancla de afuera está en setenta y ochenta; pero si la embarcación se aparta de la costa de tres a cuatro cables, será preciso poner el ancla de afuera en cien brazas de agua, y así no bastan los ayustes de dos cables para que quede tendido, ni es posible que en tanta agua quede el navío seguro. Los navíos enemigos que llegan a este puerto entran hasta lo más interior de él y poniendo una [ancla] amarrada en tierra, la cual aseguran en la playa que corresponde al Sudoeste del puerto, echan al agua la otra, y así se aseguran bien a toda fortuna; pero todo su cuidado no ha bastado para evitar la pérdida de algunos, cuyos fragmentos, que todavía existen en la playa, son verdaderos testimonios del fracaso de tres navíos, los dos antiguos, y el uno más moderno. Esta misma suerte estuvo próximo a experimentar el vice almirante Anson con uno de los dos únicos navíos grandes que le quedaron, el Centurión, librándole más la casualidad que la diligencia, del destrozo que le esperaba entre las peñas.

138. El modo de amarrarse los navíos en este puerto, cuando no se acercan a tierra para poner ancla en la playa, es Noroeste Sueste, y siendo tiempo de verano (porque en el invierno no es practicable de ninguna manera) se procura asegurar bien la de Sueste, que es la que trabaja contra las ráfagas del viento, que van por lo regular del Sueste, de cuya parte suelen correr entonces los vientos. El ancla del Nordeste sirve para que el navío resista a la corriente, que se experimenta frecuentemente venir con fuerza por aquella parte, porque haciendo el agua varias revesas alrededor de la isla y entrando por la costa del Oeste de la ensenada, lo ejecuta a veces con tanta fuerza que, haciendo oposición a la violencia de las ráfagas, mantienen el navío, entre las dos, atravesado, sin hacer por uno ni por otro cable; pero descaeciendo el viento, o cesando el impulso de la corriente, mientras el contrario se mantiene en su ser, obliga éste a que el navío ceda, y entonces es cuando precisa la seguridad de aquella amarra que lo ha de sujetar.

139. El fondo de todo el puerto es de arena y lama pegajosa, mezclada con conchuela y cascajo, el cual bastaría para rozar los cables; pero además está sembrado de múcaras, las cuales los echan a perder en poco tiempo. Y por esto, aunque el fondo es tan excesivo y la necesidad de amarrar los navíos grande y penosa, no se puede evitar la repetición de levantar las anclas cada dos o tres días para reconocer los cables, cuya faena, regularmente, es preciso hacerla con el navío, porque en tanta agua, y con los remolinos de la corriente, se ahogan las boyas, sin que lo evite la precaución de ponerlas aumentadas para que puedan soportar el peso de los orinques. Si los cables padecen en un fondo tan malo como aquél, no sucede menos con las anclas, pues en llegando a encallarse entre dos múcaras, no hay otro recurso que el de cortar el cable y dejarla perdida.

140. Los vientos sures y sursuestes, que soplan con mucha fuerza en todos tiempos y particularmente en el verano, causan en el puerto de Juan Fernández ráfagas tan fuertes que, levantando el agua del mar en gotas gruesas, ocasionan una extraordinaria lluvia, de cuya particularidad podrá concebirse a dónde llegarán sus fuerzas. Estas ráfagas, en que el nombre da a entender que no son siempre de igual violencia, dejan algunos cortos intervalos, como de tres a cuatro minutos, en que se disminuyen, si no del todo, en la mayor parte, y también unos días no son menos repetidos que en otros; pero por lo regular no dejan de experimentarse siempre, con más o menos actividad y frecuencia. De estas ráfagas proceden, asimismo, los contrastes de viento, que se experimentan desde que se empieza a entrar por el puerto, con los cuales es necesario tener gran cuidado y tomar bien sus precauciones. Porque, yendo entrando con viento fresco por el Sueste, suele calmar de golpe, y sin dar tiempo a hacer la debida faena, saltar al Sudoeste, o al Oeste, u otra parte, bien que por éstas no vienta con regularidad, e inmediatamente vuelven a cesar y a llamarse al Sueste, que es por donde estaba ventando antes del contraste. Y como en el tiempo que pasa, ínterin que el viento se muda de una parte a otra, no cesa la corriente, si el navío está muy empeñado en la costa del Este, puede ir a aconcharse sobre ella. Y para evitarlo, aunque debe llevarse a muy poca distancia, no ha de ser tan corta que deje de poderse largar un ancla cuando lo pida la ocasión, para que el navío quede seguro, lo que se ha de entender sólo en el caso de que el contraste permanezca, y se reconozca que el navío se abate contra la costa, porque mientras no suceda esto, es inútil la diligencia.

141. Como lo regular es que viente desde el Sur al Sueste, particularmente en la costa del Norte de esta isla (porque en la del Sur suelen experimentarse más constantes los vientos por el Sur, procedido de que allí soplan sin embarazo, y en la parte del Norte, [por ir] encañonados por entre los montes de la isla, [se] ocasionan las ráfagas y contrastes), siempre es preciso, para entrar en el puerto, arrimarse a la costa del Este y ceñirse contra ella por más que se pudiere, con sola la precaución de dejar aquella distancia precisa para resguardo de los contrastes, porque de otra manera no será fácil conseguirlo, no debiéndose recelar del fondo, ni guardarse de otra cosa más que de las piedras que se vieren, porque pegados contra ellas hay diez y doce brazas de agua.

142. A excepción de aquel pedazo de playa que tiene este puerto hacia la parte del Sur y Sudoeste, la cual se extenderá a cosa de un cuarto de legua, lo restante de sus costas, y todas las de la isla, son de peñascos muy altos, tan escarpados que, huyendo del regular declive que tienen todos los montes, parece, por el contrario, que las cumbres se quieren lanzar a la mar, formando por abajo concavidad. La playa de este puerto y la de los dos pequeños que hay al Oriente y Occidente del que ya se nombró, son las únicas en toda ella donde se puede desembarcar, según queda ya advertido.

143. El territorio de esta isla se compone de montañas más que de mediana altura; por en medio de éstas se eleva una que domina a las demás y es particular en su figura, porque forma como una meseta en lo más alto. De todas éstas bajan algunos arroyos de agua, de los cuales se pierden unos en las tierras por donde llevan su curso, y otros llegan hasta la mar; cinco de éstos desaguan en el puerto de Juan Fernández, en cada uno de los otros dos puertos del Oriente y Occidente otro, y en la caleta del Oriente, que está dentro del mismo puerto principal, desagua también uno. De todos los cinco que hay en él es éste el mejor, y el más cómodo para hacer aguada, porque la mar está más sosegada y, arrimándose contra las peñas de la orilla, se puede desembarcar cómodamente y llevar el agua por medio de un conducto o manguera hasta la misma ancha. Por los dos corre bastante agua, pero en los restantes es con tanta escasez que es preciso abrir pozas para recoger alguna cuando se intenta hacer aguada en ellos; lo cual es muy difícil y peligroso, porque toda la playa por donde corren está llena de peñas sueltas, y el fondo es de lo mismo, con que no pueden arrimarse a la orilla las lanchas sin exponerse al riesgo de desfondarse contra ellas, con la marejada que es continua allí. Todas estas aguas son muy delicadas y saludables.

144. Las faldas de aquellos cerros que se extienden hacia la parte del Norte de la isla están muy pobladas de arboledas, entre las cuales hay variedad de especies, y todas ellas muy buenas y propias para carenar los navíos o componer las embarcaciones menores. Pero de la parte del Sur de la isla sólo se ven árboles en las cañadas que forman entre sí las pendientes de aquellos cerros, lo cual proviene, sin duda, de la fuerza con que los vientos sueres, que son continuos, baten por allí la isla. Los parajes que se hallan descumbrados están llenos de avenales, tan altos que exceden con mucho al hombre más corpulento.

145. En esta isla hay ganado cabrío, el cual, según sentir de algunos, fue puesto allí por los corsarios y piratas que pasaron a aquellos mares antiguamente, para que hiciesen cría y se aumentasen, a fin de hallar carnes, por ser lo único que falta en ella para refrescar una larga navegación; otros son de sentir que son reses que hubo siempre en la isla. De cualquier modo que sea, ellas se han acrecentado, y para extinguirlas, considerando inconveniente de que las hubiese, con orden de los virreyes de Lima, mandaron los presidentes de Chile poner perros que las matasen y [las] fuesen comiendo. Pero no se consiguió el intento, porque siendo los sitios por donde las cabras andan sumamente escarpados y escabrosos, están libres en ellos de la persecución de los cazadores o de la diligencia de los perros, y no hallando éstos ningún recurso en ellas, lo tienen en los lobos marinos, y éstos son su ordinario manjar, sobre lo cual podrá verse lo que decimos en la segunda parte de nuestro viaje, donde hacemos la descripción de la isla.

146. La abundancia de pescados de especies distintas que hay en todas las costas de estas islas, es con extremo; y entre las que más sobresalen por la cantidad tiene su lugar el bacalao, cuya especie sólo se encuentra allí, y no en otra parte de aquellos mares. Su abundancia es tanta que, sin mucho trabajo, se pueden mantener por largo tiempo las tripulaciones de cuatro o cinco navíos sin sustentarse de otra cosa [más] que de la pesca; así lo podemos inferir por lo que experimentamos, ínterin nos mantuvimos fondeados en aquel puerto, a principios del año de 1743. A proporción que el pescado comestible abunda con tanto exceso, no es menos el que hay en los lobos marinos, cuyas especies son tres; de todas ellas están continuamente tan llenas las playas y los peñascos que no es posible el que la gente ande sin que procure primero apartarlos para que dejen algún camino.

147. La isla de Afuera de Juan Fernández, que [es] la que dista más de la costa de Chile por estar al Occidente de la de Tierra cosa de veinticinco leguas, es toda muy alta, y tan escabrosa que no tiene paraje en donde se pueda desembarcar, por cuya razón, y la de no tener puerto alguno, no pasan a ella las embarcaciones enemigas que entran en la mar del Sur.

[DEFENSA DE LOS PUERTOS DEL MAR DEL SUR]

148. Además de todos estos puertos que se han nombrado como principales, y por lo tal se han dado todas sus noticias, hay otros menores adonde también llegan embarcaciones y se hace algún comercio. Pero como sería largo el describirlos todos, y de ninguna importancia para el asunto, nos ha parecido que podemos omitir la prolijidad de sus noticias, contentándonos solamente con decir que a proporción de éstos [dichos] están todos los demás, y que unos y otros son abiertos, y con tal disposición que la mayor parte no puede ser defendida por medio de fortalezas, aunque se quisiera, porque toda la vez que con éstas no se puede guardar la entrada, y que los fondeaderos son iguales en toda la capacidad de las ensenadas, es indiferente para cualquier embarcación enemiga el ponerse en un lugar o en otro, cuando puede conseguir igualmente su fin desde todos. Y así somos de sentir que la defensa principal de aquellas oblaciones que enteramente no pueden estar comprendidas en el recinto de una fortificación proporcionada, consiste en que los vecindarios tengan armas para defenderse y para oponerse a cualquier desembarco cuando los enemigos lo intenten, formando cuerpos formales de milicias en todos los puertos, de cuyas compañías no se exceptúe ningún vecino o forastero que se detenga allí, como se practica en las colonias de Francia y de Inglaterra; de modo que, sin que lo gaste la Real Hacienda y lo padezca el Estado, están defendidos los países con sus mismos habitadores, como si tuvieran tropa reglada, lo cual nace de que estas milicias están en un buen pie, y disciplinadas como la tropa.

149. No nos oponemos por esto a que haya algunas fortalezas en los puertos, porque antes somos de sentir que debe haberlas, y así lo damos a entender hablando de Guayaquil, porque [aun] cuando éstas no sirvan de otra cosa que de tener los habitadores un lugar seguro en donde retirarse para combatir con ventaja, cuando conozcan que sin este recurso son más fuertes que ellos los enemigos, es bastante motivo para que las deba haber. Y para que sean de la mayor utilidad que fuera dable, conviene examinar primero todas las circunstancias necesarias, a fin de que con pocas fortificaciones queden resguardadas las poblaciones, pues el hacer varios fuertes o una fortificación grande para guardar un sitio, es dividir las fuerzas de los defensores y hacerlas más endebles de lo que ellos en sí son, con que se debe evitar su aumento y atender únicamente a que se consiga el fin con el menos costo y obras que sean dables, que es el modo de que subsistan.

PUNTO SEGUNDO

Trátase de los astilleros que hay en las costas del mar del Sur, y con particularidad del de Guayaquil, que es el principal,
donde se fabrican y carenan casi todos los navíos que navegan en aquellos mares

1. Varios son los parajes en las costas del mar del Sur en donde se han fabricado embarcaciones grandes de gavias, pero, como entre todos el que por muchos títulos debe gozar la primacía es el de Guayaquil, así porque la calidad de sus maderas excede con mucho a la de los otros, como porque su abundancia no es comparable a la de otras montañas, daremos principio a nuestra relación tratando de lo que allí, con admirable disposición, depositó la naturaleza, dando, con la comodidad de un apacible río de bastante profundidad, la conveniencia de maderas exquisitas para hacer fábricas que, flotando entre las olas, faciliten el comercio de unas provincias con otras en cuanto se extienden aquellas costas, desde Acapulco, en el reino de Nueva España, hasta Chiloé, que es lo más austral del reino de Chile, dentro de cuyos límites están comprendas todas las navegaciones que se hacen en aquella mar.

2. Hállase el astillero de Guayaquil mil toesas al Sur de la ciudad, que viene a ser siguiendo el curso del río hacia abajo. Y como el río tiene agua suficiente por aquella parte, y es espacioso el ámbito de la orilla que goza esta comodidad, se construyen a un mismo tiempo varios navíos sin estorbarse los unos a los otros. Este astillero es la cosa [más] digna de estimación que tiene aquel río, entre las muchas que lo hacen apreciable, porque además de las conveniencias que allí se logran para la fábrica, hay las de la madera, cuya abundancia y calidades no se encuentran, no sólo en otro algún país de aquella América, pero ni en algunos otros de los que reconocen sujeción a los reyes de España, ni de los que son dependientes de otros monarcas, como se [verá] por lo que se irá diciendo tocante a este asunto.

3. Es tanta la abundancia de las maderas, que la mayor parte del país que corresponde a la jurisdicción de Guayaquil, siendo bien espacioso, se compone de espesos bosques donde el mayor costo [para obtener madera] es el que se ocasiona en los peones que la cortan y desbastan para bajarla a Guayaquil; y así, el que quiere fabricar allí, hace que con tiempo se corte la madera que necesita para emprender su obra. A la mucha abundancia se agrega la comodidad para su conducción, que se hace por el río con el auxilio de los esteros o caños que se comunican con él e internan en las tierras, por las cuales se introducen largas distancias, muy cómodas y llanas.

4. Las principales especies de maderas de que allí se sirven para la construcción de los navíos, son: guachapeli, roble, amarillo, maría, canelo, mangle, bálsamo y laurel. Todas estas maderas, que son distintas entre sí por sus cualidades, se emplean en la fábrica de navíos, aprovechando las de cada especie en aquellos fines para que son más a propósito.

5. El guachapeli es la madera más admirable que se ha descubierto hasta el presente, porque es muy sólida y fibrosa, con variedad de extensiones. Tiene muy pocos nudos, es muy suave al corte, casi incorruptible, y tan jugosa que, al tocarla con el hacha, después de sesenta o más años de servicio, parece que está acabada de labrar. Esta madera se destina para los planes, piques, estemenaras y demás posturajes, curvas y motonería. Tiene el defecto, aunque incorregible, de que todo lo que es blanco en ella se pudre con gran facilidad. Su color propio es entre colorado y amarillo e, inmediato a la corteza, suele tener algunos superficiales pedazos de blanco, que vienen a ser aquellas partes que todavía no se han perfeccionado bien, y como esto no profundiza mucho, teniendo el cuidado de echarlo fuera al labrar la madera, hasta que descubra por todas partes su legítimo color, no hay peligro de que se corrompa; y los navíos que se fabrican con ella son de una duración nunca oída en Europa, como se experimenta allí, pues dejando aparte los navíos que hay en aquella mar con cincuenta o más años de servicios, todavía alcanzamos uno a quien llamaban el “Cristo Viejo”, cuyo nombre le habían puesto por ser tal su antigüedad que se había perdido la memoria del tiempo y constructor que lo fabricó, siendo así que la hay de los constructores que se han conocido en Guayaquil desde ochenta o más años a esta parte, entre los cuales ninguno lo había fabricado, y era anterior a todos. Este navío se perdió al fin, y sin este accidente navegaría todavía, pues, después de tantos años, tenía todas sus maderas tan sanas como si acabara de salir del astillero.

6. La pérdida de muchos [barcos de Guayaquil] que naufragan cuando, empeñados en alguna costa, les sobreviene un temporal, o por descuido de los pilotos y marineros, es causa de que no duren mucho tiempo, pues si no experimentaran esta contraria suerte, nunca les verían el fin los dueños principales que los hacen construir, ni los segundos, ni terceros a quienes pase, aunque vivieran largo tiempo; pues hasta que, a fuerza de reclavarse, se agujereasen sus maderas, de modo que ya no pudiesen tener fijeza en ellas los clavos, serían de servicio, y nunca dejarían de serlo por la corruptibilidad de las maderas, que no se conoce en ellas.

7. El roble de Guayaquil no es de la misma calidad que el de Europa, pues, aunque es de bastante fortaleza, es mayor la del de acá, y excede a éste en que, siendo muy trabajada su fibrazón, por estar dispuesta en distintas órdenes, las cuales se mezclan entre sí y forman un cuerpo bien entretejido por todas partes, no está sujeto al defecto de rajarse con facilidad. Además de esto, es dócil para trabajarse y, siendo sus circunstancias tan sobresalientes, se aplica a tablazón, la cual dura mucho en los navíos, porque sobre sus buenas calidades tiene la de no estar sujeto a la broma, que, aunque no la hay en aquellas costas de Chile ni el Perú, en la que corre desde Panamá hacia Acapulco suele experimentarse alguna.

8. El palo amarillo, cuyo nombre dice su color, es madera fuerte, compacta y de mucha duración, y por esto se aplica [para] baos, latas, durmientes, palmejares y otras cosas en donde se requiere que sea de esta naturaleza, lo que la hace [por sus cualidades] de mucha resistencia al corte.

9. Las arboladuras se hacen de la madera maría, [madera que es] muy diferente de la que se conoce con el mismo nombre en la costa de Cartagena, en La Habana y en otras partes de la América correspondiente al mar del Norte, porque la maría de Guayaquil es mucho más ligera y más flexible que la de los otros países, aunque no lo es tanto como el pino de Europa, al cual excede en la fortaleza. Es propia para arboladuras, y tanto que no se oyen ejemplares de desarbolos en aquella mar, sino los que la ocasión ha hecho hacer voluntariamente para salvar los navíos, siendo así que experimentan temporales de bastante fuerza. Esta es la única de todas las maderas que producen los montes de Guayaquil que reconoce dueño, no porque legítimamente lo tenga el sitio que las produce, sino porque algunos vecinos de Guayaquil ofrecieron dar una corta suma a la Real Hacienda con tal de que, en nombre de Su Majestad, se les concediese el privilegio de ser los únicos que pudiesen cortar arboladuras allí, obligándose asimismo a dar a Su Majestad, por el costo del corte y conducción, la [madera] que hubiesen menester los navíos de su armada. Y por esto, todos los particulares dueños de embarcaciones necesitan tomarla de estos sujetos que pueden solamente cortarla. Y entre lo dilatado de aquellos montes hay paraje determinado en donde se crían las marías, y son más comunes que en todos los demás.

10. El canelo, que es madera muy dura y pesada, se emplea en quillas para las embarcaciones, y en otras piezas que requieren fortaleza. También se hacen las quillas de mangle, porque, siendo madera incorruptible en el agua, y de una fortaleza grande, es muy propia para ello. Y además de estas circunstancias, concurre en ella la de haber palos cuyo largo pasa de cuarenta varas, y a correspondencia el grueso.

11. El bálsamo, cuya madera es sólida, firme y muy pesada, se emplea en bombas; y del laurel, aunque pesado y poco flexible, se hacen remos, por no haber otra [madera] más adecuada para el intento.

12. Con esta distribución de maderas, aplicando las de cada especie para aquello a que son adecuadas, salen unos vasos de la duración que se ha dicho; pues concurriendo en ellas las circunstancias que se necesitan y son correspondientes al uso de cada una, conspiran todas a la perfección del cuerpo que se fabrica, en cuanto a su mayor solidez e incorruptibilidad, que es en lo que consiste la bondad principal del astillero, y de donde [nace] la mayor duración de los bajeles que se fabrican en él.

13. A las particularidades que se han expresado en abono de estas maderas, se agrega la de que, empezando a trabajarlas desde que se acaban de cortar en el monte y de conducir al astillero, aún estando enteramente verdes, no por esto es de menos duración el bajel que se construye, como si se hiciera con maderas secas y curadas, porque nunca llega el caso de que, por haberse trabajado verdes, se dañen o corrompan, cuya circunstancia es bien digna de ser notada.

14. Después de las maderas, que son el principal material de un astillero, de un arsenal o de cualquiera puerto marítimo de gran tráfico donde deban carenar los navíos cuando lo pida la necesidad, entran los demás [materiales] que son indispensables tanto para fábricas como para carenas, y son: el hierro, la brea, el alquitrán, la jarcia, la estopa, el sebo y las [lonas].

15. El hierro que se emplea en la construcción de los navíos que se hacen en aquellas costas, tanto en el astillero de Guayaquil, como en los demás que se nombrarán después, es del que se lleva de España; y como en ocasiones suele estar tan levantado de precio que llega el valor de cada quintal a cien pesos, aunque a veces baja a treinta y cuarenta, de aquí nace que sube a mucho el costo de los navíos y, al mismo respecto, el de las carenas. Por disminuir el costo en alguna manera, suelen los particulares que fabrican, valerse en parte de hierro que se lleva de la costa de Nueva España, porque su precio es, sin comparación, mucho menor; pero tiene el gran defecto de ser muy quebradizo, por lo que no se puede emplear sino en aquellas cosas en donde no es tan sensible esta falta. La brea y el alquitrán se llevan de la costa de Nueva España; uno y otro es de buena calidad y en sus precios no hay fijeza por la más o menos abundancia. Del alquitrán se ha dicho que quema las jarcias, lo cual sucede con el copé que se saca en la misma jurisdicción de Guayaquil, en el partido de la punta de Santa Elena, y en las cercanías de Amotape, jurisdicción de Piura, del cual se sirven los particulares por su bajo precio, mezclándolo con el bueno, y de este modo no causa tan mal efecto.

16. La jarcia que hay en el astillero de Guayaquil es regularmente la que se colcha en Chile, que es el reino en donde se cría el cáñamo, cuya calidad se pudiera decir que excede al del Norte en Europa si supieran aquellas gentes rastrillarlo y limpiarlo bien, porque en cuanto a lo largo, le excede. También se hacen algunos cordajes de pita en la jurisdicción de Guayaquil, de que sólo usan las embarcaciones pequeñas y las que reducen su tráfico a aquella costa inmediata, o que, cuando más, se alargan hasta Panamá.

17. Dos géneros de estopa se emplean en todas aquellas embarcaciones; una, que es la de coco, para las costuras que están bajo del agua; otra, que es la regular de cáñamo, para las [que] quedan fuera. La estopa de coco es tan propia para las costuras bajo del agua que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón, [pues] se endurece y, uniéndose con las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ella. Y por esta razón se reducen todas las carenas que se dan a los navíos en aquella mar, a apretar las que se aflojan, limpiar los fondos, reclavar las tablas, y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece. Pero esto no es de admirar sabiéndose que el agua es disolvente del hierro, y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide el estar dentro del agua para conservarse exentas de corrupción; la estopa de coco es de la misma calidad, y así no será fácil idear otra materia tan propia para llenar los vacíos que dejan las tablas, y que dure al igual de ellas. Además de la incorruptibilidad de esta estopa debajo del agua, se observa en ella que, después de oprimirse en seco todo cuanto es posible, como se hace al tiempo de meterla, luego que se moja se hincha y aprieta tanto en las costuras que no es fácil concebirlo. Esta misma humedad, y la grande opresión en que se halla, la hace unirse más fuertemente a la madera de las tablas, y que forme cuerpo con ellas, tan sólido como si no fuera más que uno todo el conjunto. No sucede lo mismo cuando se pone esta estopa fuera del agua, porque secándose se adelgazan sus fibras y se afloja la que está en las costuras, por cuya razón no es adecuada para estos parajes, y se usa en ellos la del cáñamo, que no está sujeta al mismo inconveniente.

18. Esta estopa se hace de la corteza, o capa, que tienen los cocos alrededor de sí, cubriéndolos tan fuertemente que, para sacarlos de ella, es necesario industria y fuerza. El modo de hacerla es bastantemente sencillo, pues sólo consiste en machacar bien esta cáscara hasta que as fibras se separen y queden libres de una carnosidad que las une, la cual se separa en forma de aserrín. No parece que en los astilleros de La Habana [hayan] probado hasta el presente el servirse de esta calidad de estopa, pues si lo hubieran hecho se hallarían con ellas tan ventajosamente como en la mar del Sur, y no se servirían de otra para los fondos de todas las embarcaciones que se fabrican y carenan en aquél y otros puertos de las costas inmediatas.

19. No solamente convendría que se estopasen los fondos de todos los navíos en La Habana con estopa de cocos, sino también que en aquel puerto, y en todos los demás de las costas de Cartagena y Veracruz, adonde suelen ir navíos de guerra y hay abundancia de esta fruta (cuya cáscara se desperdicia), se dispusiese que, convertida ésta [en] estopa, se trajese a España, en lugar de venir vacíos. Con lo cual se excusarían grandes sumas en los arsenales, porque allá costaría muy poco, y acá duraría mucho; al contrario totalmente de lo que sucede con la estopa de cáñamo, pues cuesta mucho y dura poco estando debajo del agua, porque se pudre con brevedad.

20. El sebo que se consume asimismo en aquel astillero es del que se saca de las reses en el mismo país, y del que se lleva de Chile. Las lonas, que todas son de algodón, se fabrican en Cajamarca, Chachapoyas y otras provincias del Perú; pero las principales son de las expresadas provincias.

21. El constructor que hay en este astillero es un negro, y es único en él. Este dirige la fábrica de las embarcaciones según la mejor idea que le permite su práctica, porque aún en aquellas principales medidas que son el fundamento del bajel, no sigue las proporciones recibidas en Europa, y así, determinadas la quilla, eslora, manga y puntal a su discreción, o a la del dueño que costea a embarcación, va continuando la fábrica hasta el fin, y gobernándose en ella por la vista. Por esto son todos los navíos tan poco regulares que parecen disformes, y en realidad lo son, porque comúnmente dan, a cuarenta y cinco codos de quilla, dieciocho de manga, o, cuando menos, diecisiete y medio; el puntal lo hacen corto a proporción, y así nunca tampoco acostumbran dar recogimiento en el portalón, y así salen los costados tan derechos como paredes. Todo esto lo practican así con el fin de que los navíos carguen mucho y les dejen ganancias más sobresalientes, y con esta misma mira lo disponen sus dueños, que son los que dan las medidas, por cuya razón, aunque el constructor quisiera seguir otras más regulares, no le queda arbitrio para ello. A la desproporción de la manga y a la irregularidad del puntal, se agrega la imperfección de los arrufos que les dan a popa con el fin de que tengan tres cámaras, y así, las fragatas de veintisiete a treinta codos tienen dos, además de la santabárbara.

22. Todas las faenas que son correspondientes a este astillero las hacen los negros esclavos y libres que hay en Guayaquil, y el vecindario de castas que habita en esta ciudad se emplea en los ejercicios de carpintería y calafatería, con los cuales se mantiene y vive mucha gente, porque además de que rara vez falta fábrica en el astillero, continuamente hay trabajo de carenas en el río. Y por esto, aquella maestranza es la más cuantiosa que hay en la mar del Sur.

23. El jornal que ganan los oficiales, tanto de carpintería como de calafatería, en Guayaquil, es de dos pesos, y a este respecto son los de los peones y demás que no trabajan de oficiales. Pero no se les paga en dinero enteramente cuando trabajan en construcción de navíos, porque está establecido que el dueño de la embarcación lleve al astillero, en cuya inmediación arma su real, porción de aguardientes y de vinos, y algunas mercaderías de Europa, y de estos géneros y frutos toman los oficiales, en pago, una parte de sus jornales, de suerte que el dueño de la fábrica ahorra en el costo lo que gana en todos estos frutos que vende a los trabajadores. Sin embargo de esto, y de ser la madera de una baratura tal como la que queda dicho, es bien crecido el costo que tiene ahí cualquiera embarcación, pues una que cargara de dieciséis a diecisiete mil quintales, subirá de sesenta a setenta mil pesos, esto es un navío de ochocientas o algunas más toneladas, haciendo la regulación de veinte quintales por tonelada, porque en aquella mar no se regula el buque de las embarcaciones de otro modo que por quintales. Este costo es grande respecto a la abundancia y facilidad de las maderas, pero no lo es si se atiende a que el hierro tiene tan subido precio, y mucho menos si se considera que un navío fabricado en aquel astillero es incomparablemente de mayor duración que los que se hacen en todos los demás conocidos, así en Europa como en las Indias.

24. El año de 1744 se hizo por orden del marqués de Villagarcía, siendo virrey del Perú, una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en El Callao con dos esquifazones de velas y respetos de jarcia y motonería, y habiendo hecho el cálculo por sus cabales, con dictamen del maestro mayor y demás sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.891 pesos, sin incluir la artillería y anclas. Este precio sería mucho menor si se tomase la providencia de llevar el hierro desde Europa, en cuya forma no hay duda que tendría mucha cuenta a la Real Hacienda el mandarlos fabricar allí para la armada, porque aunque su valor [sería] siempre considerable, en breve se recompensaría con el ahorro de las carenas y mayor duración y resistencia de los vasos, no comparable a los demás, pues no hay duda que durarían, por la bondad de sus maderas, dos o tres veces más que los construidos con las de La Habana o de otra parte donde no se encuentren las que en Guayaquil abundan.

25. No solamente da Guayaquil los navíos que navegan en aquellos mares, porque, a excepción de tal o cual, son todos los que mantienen el comercio de sus costas, en número de treinta a cuarenta que hay existentes entre chicos y grandes, hijos de aquellas montañas, sino que da maderas para que se carenen y reparen de los percances del tiempo, tanto dentro de aquel río como en el puerto del Callao. A cuyo fin no cesan en todo el discurso del año las embarcaciones de acarrear maderas, unas para el fin de la marina y otras para el de las fábricas de casas de Lima, del Callao y de todas las ciudades y poblaciones grandes de valles, donde casi todo el edificio se empieza y se concluye con madera. A vista de esto se conocerá con cuánta razón tratamos en el antecedente punto de [la] importancia de Guayaquil y la necesidad de sus prevenciones para estar bien defendido, con todo lo demás que en este asunto se hace digno de la mayor atención y del más vigilante cuidado.

26. Concluidas las noticias del astillero de Guayaquil, y pasando a darlas de los demás, hallaremos en Valdivia y en Chiloé, y aun en La Concepción, maderas para construcción y proporción para astilleros, aunque éstos no están corrientes, porque sólo se han fabricado uno u otro navío en cada lugar de éstos. Las maderas de construcción que se crían en todos ellos son totalmente diversas de las de Guayaquil, y muy sujetas a corrupción, por cuya razón duran muy poco los vasos que se fabrican allí. Esta, sin duda, es la razón de que no se hayan mantenido con fomento estos astilleros, no obstante ser en ellos menos costosa la fábrica de las embarcaciones, cuanto los países son más abundantes de mantenimientos.

27. Aunque las maderas de construcción de La Concepción, Valdivia y Chiloé son de distinta calidad que las de Guayaquil, no por esto dejan de ser buenas algunas de ellas, como lo es el avellano de Valdivia, cuya flexibilidad es tan grande que, sin sentirse nada los tablones, y sin ser necesario emplear en ellos artificio, toman toda la vuelta que se necesita, según lo requiere el paraje adonde se coloca; y esto no obsta a su mucha duración cuando está dentro del agua, aunque fuera de ella aguanta muy poco tiempo. De esta madera se lleva al Callao bastante porción, y determinadamente se emplea en cucharros y en los parajes donde es preciso que el tablón tome alguna vuelta; su color es tirando a rojo. En Chiloé hay asimismo otra madera que [se] nombra alerce, que sirve para pañoles, mamparos y otras obras de esta calidad; y también se lleva alguna porción al Callao, y suple allí en lugar de duelas para componer la pipería y hacer barrilería. Pero tiene el defecto, aunque en todo lo restante es buena para el efecto, de que se raja con facilidad, y con la misma se tuerce.

28. Se ha dicho en el punto antecedente que en la isla de Tierra de Juan Fernández hay árboles bien crecidos y en cantidad; sus maderas son fuertes y sólidas, y propias para reparar cualquier quebranto que experimenten los navíos; y así, aprovechándose de esta ocasión, se han compuesto en aquella isla los que han llegado a ella, como lo hizo también el vicealmirante Anson cuando pasó a aquellos mares.

29. También se construyen algunos navíos en El Realejo, que es un puerto de la costa de Nueva España, pero como son de cedro no tienen la estimación que los de Guayaquil. Su costo es mucho menor, porque los jornales y materiales son con mucha conveniencia; pero como la duración de estas embarcaciones es muy corta respecto de las que se construyen en Guayaquil, se dedican pocos sujetos a fabricar allí, y por esto son muy raras las que se encuentran en aquella mar, a excepción de los barcos costeños, los cuales, fabricándose allí para aquel trato, por precisión son de cedro. Y cuando hablamos de embarcaciones se deben entender las de tres palos y gavias.

30. Nada puede comprobar mejor lo que decimos, tocante a que tendría cuenta a S. M. que los navíos de su armada se construyesen en Guayaquil, como el ver que los particulares prefieren el costo que les tiene allí una embarcación, al que les tendría, haciéndola de cedro, en El Realejo; pues si no recuperasen por otra parte la demasía de lo que por ésta aumenta el gasto, no lo harían. En El Realejo tienen las maderas de cedro con la misma abundancia que en Guayaquil; los jornales mucho más baratos; la brea, alquitrán, lona y jarcia, que son géneros propios del país, son de un precio muy inferior, y aun el del hierro de España, suponiendo que el de la tierra es mucho más barato. Y no obstante esto, dejan aquel paraje por ir a construir a Guayaquil, porque, aunque a mayor coste les tiene más cuenta por la mayor duración de los navíos. Y de esta observación debemos concluir que los navíos de cedro fabricados en La Habana serían, respecto de los que se hiciesen en Guayaquil, tan poco estimables como lo son al presente los de El Realejo.

31. En otros muchos puertos se hacen también embarcaciones menores, que sirven únicamente para el trato de la costa. Atacames es uno de los puertos donde modernamente se fabrican barcos pequeños, de dos palos sin gavias, y en los montes de esta jurisdicción (que se mantienen vírgenes) se presume que hay maderas de las mismas especies que en los de Guayaquil, mediante estar contigua las unas tierras a las otras.

32. También se fabrican barcos costeños en la jurisdicción del reino de Tierra Firme; y los hacen de cedro, que es la madera que abunda por aquellas partes. En Chincha (cuyo paraje está al Sur del puerto del Callao) se fabrican también pequeños barcos, aprovechando en esto la madera de espino que producen aquellos montes. [Esta madera] es pesada, muy fuerte, dura, y tan cerrada de poros que el clavo que una vez entra en ella se rompe antes que volver a salir, y es muy sujeta a rajarse.

33. Estos son los parajes en donde se fabrican embarcaciones en aquellas costas, y las maderas que se emplean en ellas, en las cuales se habrán notado algunas particularidades que no son comunes en las que se logran en los demás astilleros, las que las hacen apetecibles en todos, pues si se aprovechasen serían mucho menores los costos de mantener armada, porque una vez fabricado el suficiente número de navíos, ni en sus carenas, ni en rebatirlos, se consumirían tan considerables sumas como las que son precisas para mantenerlos siempre en un mismo pie y en buen estado.

PUNTO TERCERO

Trátase de los arsenales reales que había en el Perú para
los navíos que componían aquella armada; el método de
su administración y desorden que había en ella, y del
número de bajeles que existían el año de 1745

1. En el mar del Sur ha habido siempre un cuerpo de armada, cuyo nombre le dan allí, aunque más propiamente podía dársele el de guardacostas, según lo corto que ha sido en todo tiempo el número de bajeles que la componían. Residiendo éstos continuamente en aquellas costas era indispensable el que hubiese un puerto destinado para servir de arsenal, en donde pudiesen desarmar para invernar, y armarse cuando lo pidiese la ocasión; y como esta armada pertenecía a los reinos del Perú y dependía de su virrey, fue cosa muy regular que habiendo un puerto tan cómodo y sobresaliente como el del Callao inmediato al lugar de la residencia del virrey y capital del Imperio, fuese éste el destinado para la armada y, consiguientemente, para que estuviesen allí los arsenales. En esta forma estuvo dispuesto desde los primitivos tiempos, porque [no] hay memorias de cosa en contrario, y así se han conservado hasta que los formidables efectos del terremoto sobrevenido allí en el mes de octubre del año 1746, con la total ruina y pérdida de aquella plaza, dejaron borrados todos los rastros de lo que había en ella.

2. Dentro de la plaza del Callao, como se ha dicho, estaban los arsenales, que consistían en unos almacenes de sobrada capacidad para el corto número de navíos de guerra que regularmente ha habido en aquella mar. Y en ellos se recogían los utensilios al tiempo de desarmar, y se les volvían a suministrar los necesarios para su apresto cuando se disponían a hacer campaña, dándoseles asimismo todos los víveres que debían llevar; y, en fin, por aquellos almacenes corría toda la distribución de lo correspondiente a armada marítima, para cuya dirección y administración hay varios sujetos con distintos empleos, cuyos nombres son según el uso antiguo, y a este respecto el método de manejo correspondiente al ministerio de cada uno.

3. Consisten los empleos del arsenal, principalmente, en un veedor general, un proveedor general, un pagador general, un tenedor de bastimentos y un contador mayor. Además de estos cinco oficiales hay otros tantos que son sus tenientes o segundas personas de ellos, con lo cual no tienen los principales trabajo ni pensión, y cuando quieren le descargan en sus tenientes, que es lo que regularmente practican.

4. Estos empleos principales fueron beneficiados por tiempo de cien años, como sucedió con otros [empleos] que hay en el Perú, entre los cuales es el de administrador de la Casa de la Moneda, que viene a ser allí como superintendente de ella. Y habiendo dado sumas considerables los sujetos que los tienen en propiedad, se les confirieron para gozarlos por el tiempo determinado, con facultad de que cada uno pudiese nombrar por sí un teniente para que asistiese en el arsenal en caso de ausencia del propietario, pagándose del Real Erario los sueldos de ambos, en cuyas crecidas contribuciones está pensionado, como se irá reconociendo por lo que en particular se dirá de cada uno.

5. El ministerio del veedor es, como lo da a entender el mismo nombre, [el] de intervenir en todo lo que entra y sale de los almacenes, para lo cual tiene una llave: [el de] saber los fines en que se distribuyen, y [el de] llevar una individual razón de todo. De modo que viene a ser el que hace cabeza en el arsenal, porque además de la omnímoda intervención, es el primero que recibe las órdenes del virrey, y, en su consecuencia, toma la razón de ellas y manda que se cumplan, con cuya circunstancia se recibe y sale de los almacenes [lo] que se ordena, correspondiendo sus funciones y autoridad a las de los intendentes de departamento.

6. Es del cargo del proveedor general el comprar todos los efectos que se necesitan para los navíos, hacer los ajustes y tenerlos prontos para cuando sean menester. Las órdenes que expide el virrey, después de recibidas por el veedor y tomada la razón por él, y en la Contaduría del Sueldo (que así se nombra la de Marina) pasan al proveedor, que es el que las pone en ejecución, y tiene la segunda llave de los almacenes, como que dentro de ellos se ha de ir poniendo todo lo que se compra para el servicio del rey, o lo que se retira de los navíos cuando se desarman.

7. A los dos antecedentes sigue el pagador general, el cual, por los libramientos que da el proveedor con intervención del veedor, satisface a los sujetos a quienes se les ha comprado alguna cosa. Este pagador recibe de las Cajas Reales las cantidades que libra el virrey, después que se ha tomado razón de ellas por el veedor y por el contador mayor, y después las distribuye en la forma expresada.

8. El tenedor de bastimentos y utensilios toma razón de todo lo que entra y sale en los almacenes, de que tiene la tercera llave, porque hecho cargo de ellos, es responsable en caso de falta.

9. Ultimamente, el contador mayor tiene el cargo de llevar la razón de todos los despachos y órdenes que expiden los virreyes, y de tenerlos archivados para la formalidad de ministerio, y para que conste siempre todo lo que es de cargo y data a los que obtienen los demás empleos; este contador tiene un oficial mayor en quien descarga el peso de su ministerio, que es el que, a imitación de los tenientes que nombran los de otros empleos, asiste al despacho de aquellas oficinas. Los sueldos de los que tienen estos empleos en propiedad son bien crecidos, y proporcionados los de sus tenientes. Además de estos empleos hay un fiel balanzario, cuya obligación es asistir al peso y medida de todo lo que entra y sale en los almacenes; dos ayudantes para las diligencias del servicio del rey que se ofreciesen en el arsenal, y otros empleos de menor consideración, que son correspondientes al manejo de lo que allí se guarda.

10. Ya se ha visto que los que obtienen los tres empleos principales de veedor, proveedor y pagador generales descargan todo lo que les es correspondiente en los tenientes que nombran, y que son éstos los que corren con lo que pertenece a arsenales, porque ellos reciben los utensilios de los navíos cuando se desarman, compran pertrechos y víveres cuando se necesitan para aprestar a los navíos que deben salir a navegar, y hacen la entrega de ellos, disponiéndolo todo con entera libertad; y del mismo modo lo practican cuando están en carena. Y en ésta y en aquéllos no es corto el desorden de su conducta, porque unidos entre sí todos los que manejan estos empleos, se hacen los fraudes con grandísima desenvoltura, propensión muy común en aquellos países, pues como se ha dicho en las sesiones donde se trata de su gobierno y estado presente, es flaqueza a que están sujetos todos los que disfrutan empleos, creyendo que la autoridad les da arbitrio para ello; y no debe mirarse como cosa extraña que concurran en el mismo extravío los ministros de Marina, ni causar escándalo una culpa que se viste con el título de costumbre.

11. Es muy regular en aquel arsenal el desaparecerse, al cabo de seis meses de haberse desarmado un navío, lo que se sacó de él y [se] depositó en los almacenes, particularmente si son cosas nuevas, como jarcias, lonas y otros utensilios, siendo preciso, para volverlos a armar, reponerlo todo, comprándolo todo de nuevo por cuenta del rey. A este respecto se experimentaba lo mismo con los víveres, y unos y otros se despachan disimuladamente entre los particulares dueños de navío, de modo que la mayor parte de los desarmes de los navíos se convertía en beneficio de los que manejaban el arsenal. Las ventas se hacían (aunque se ha dicho que disimuladamente) con tanta publicidad que era testigo de ellas todo El Callao. Lo mismo sucedía con los armamentos, porque así en las compras como en la distribución de jornales de los trabajadores se cometían iguales fraudes, de modo que un armamento costaba sumas muy excesivas. Y con todo esto se hacía tan mal [el apresto], que cuando salían del puerto los navíos empezaban a echar [de] menos lo que se decía que llevaban en abundancia, por ser [éstos] los renglones que embebían las sumas que [teóricamente] se habían librado.

12. El fraude de aquellos arsenales en los armamentos se hacía de dos modos: el uno, en la cantidad, y el otro, en la calidad de los efectos. En la cantidad, aumentando el número de lo que se compraba, y esto era general en víveres, utensilios y jornales; y en cuanto a la calidad, comprando lo peor que se encontraba, y poniéndolo después al precio que tenía el mismo género siendo bueno. Si eran víveres los que se compraban, hacían el perjuicio a las tripulaciones, y siendo pertrechos para carena o para viaje, recaía todo el gravamen que resultaba de la mala compra o del acrecentamiento de la cantidad incierta contra la Real Hacienda y en perjuicio del servicio de S. M., pues las lonas malas y la jarcia de mala calidad no aguantan tanto como la buena; la falta de alquitrán pierde las jarcias, y las que habían de servir dos o tres campañas no pueden aguantar ni una; la falta de respetos, suponiéndose suministrados los regulares sin ser así, precisan a que se compren después en otro puerto y a que se haga segundo desembolso. Y siendo a este modo lo demás, resulta que por precisión serán duplicados los costos de una campaña, y que debiéndose suministrar a los navíos todo aquello que se sabe que es preciso en ellos, según lo ha determinado la práctica, tanto cuanto falta de esto [recaerá] en perjuicio del navío y de su destino, o será forzoso reemplazarlo. Y todo en menoscabo de la Real Hacienda y contra el bien del Estado.

13. No pretendemos dar a entender que sólo en el arsenal del Callao había el desorden, y falta de fidelidad en los que lo tenían a su cargo, pues suele ser éste un achaque de que adolecen también a veces los arsenales de España, y aun los de todas las demás naciones, a lo menos en alguno de los individuos que los componen, porque ninguno hay en donde sus dependientes sean tan uniformes que todos corresponden a las obligaciones de sus ministerios con un mismo desinterés y honor. Pero lo que se puede asegurar del arsenal del Callao, sin reparo, es que la corrupción de los sujetos llegaba ya a tal extremo que todos los que estaban comprendidos en su manejo lo eran igualmente en el fraude, sin distinción de carácter ni de graduación, y que se cometía esto con tanto desahogo que ya no era necesario cautelarse para vender lo que se sustraía de los almacenes, ni buscar pretextos para aprovecharse de todo cuanto les venía a bien.

14. Con el motivo de habérsenos ofrecido la ocasión de mandar navíos en aquella mar, pudimos más bien conocer el punto adonde llegaba el fraude que se cometía en aquellos arsenales, y en dos renglones, que fueron el vino y el aceite, se descubrió que faltaba algo más que el tercio, aunque menos que la mitad de la cantidad, de suerte que lo que le entregaban al maestre por una arroba sólo era poco más de media. Y esto lo practicaban aun en el pleno conocimiento de que no se les disimularía nada, porque desde los principios se les había prevenido que todo había de ir en justicia, pero nada bastó a evitar que hiciesen tentativa en estas dos especies, pareciéndoles que en ellas podría disimularse mejor el hurto, por estar en botijas cerradas; pero con el recelo de que lo pudiera haber, se hicieron abrir en presencia de ellos mismos, y padecieron el bochorno de ser testigos de su extravío y reos convencidos de la falta de legalidad.

15. Los modos o arbitrios de que usaban para hacer el fraude más a su salvo eran de este modo: si era en carena de embarcación, aumentaba el número de oficiales que trabajaban, así de carpintería como de calafatería, y por este medio quedaba a beneficio de cada uno de los sujetos que tenían los arsenales a su cargo, el importe de cuatro o seis jornales, que siendo crecidos allí y continuos ínterin que hay que armar los navíos de guerra, llegan a sumas muy considerables, como se deja comprender. Estas cantidades eran las que se consideraban como seguras o fijas, y a ellas después se agregaban las contingentes o casuales, que consistían en la brea, alquitrán, estopa, hierro y madera que se compraba para el servicio de la embarcación que estaba en carena; en cuyos efectos, la diferencia del precio y la alteración de la cantidad los dejaba una segunda y no poco crecida utilidad.

16. Todo este fraude se reduplicaba después al tiempo de pertrechar y provisionar los navíos para salir a campaña, porque después de tener evacuado todo el embarque y de estar el navío para hacerse a la vela, le hacen al maestre que firme un recibe en blanco para llevarlo ellos después, y así [lo] hacían bien a su satisfacción. Al maestre no se le seguía perjuicio de que aumentasen en el arsenal su cargo, porque nunca se ofrecía el caso de tomarle cuentas con formalidad, y él daba las que le parecían, según le convenía mejor, a cuyo fin concurrían los mismos del arsenal. Y en esta forma, obrando todos mal, quedaban [todos] bien, porque el uno daba por consumido lo que nunca había entrado a bordo del navío, y el otro lo certificaba, y de este modo se admitían por descargo las partidas que usurpaba cada uno de la Real Hacienda.

17. Este desorden, que parece excesivo, y más siendo en un arsenal donde está tan a la vista el virrey, no causa allí novedad, porque siendo tan repetido se ha hecho ya uso tan envejecido que se reputa por costumbre. Lo más notable es que se desaparezca, como se ha dicho, lo que se pone en los almacenes, en especial aquellas materias que tienen aguante, y no son dispuestas a breve corrupción, como las lomas, jarcia, el alquitrán y otros utensilios de esta calidad.

18. Se puede creer que todo este desorden nace, en la mayor parte, de que los propietarios de los empleos pertenecientes al arsenal no les sirven por sí, porque no nos hemos de persuadir a que unos sujetos que gozan por los empleos tan sobresalientes sueldos como los que corresponden a veedor, proveedor, pagador, y así los demás, defraudasen a la Real Hacienda en lugar de celar la mejor distribución de ella, que es el legítimo objeto de sus obligaciones; esto no se proporciona bien con los tenientes, porque siendo cortos los sueldos, y hallándose absolutamente en un manejo de intereses en donde hay tantas vías abiertas para poder aplicarse a sí parte de ellos, no se detenían en aprovecharse de las ocasiones, y faltar al cumplimiento de su obligación.

19. De esto proviene que el rey tiene que hacer unos gastos increíbles siempre que se ofrece carenar alguno de los navíos de la armada, y que los armamentos sean tan costosos que no los pueda soportar aquel reino. Porque, además del intrínseco valor de cada cosa, entra después el crecido aumento en la cantidad, que se da por consumida sin haberlo estado, y en la calidad, que se supone buena y se carga en el precio de su valor como si lo fuese, siendo por el contrario bien mala y desengañada.

20. Siempre que se ofrecía disponer armamento en la mar del Sur de uno o de dos navíos, se embarcaba en ellos un teniente del veedor general y otro del proveedor, en cuyos empleos nombraban los propietarios a aquellos sujetos que eran de su beneplácito. Estos nombramientos los confirmaba el virrey, y desde que se hacía esta diligencia hasta que la campaña se acababa, gozaba cada uno cien pesos de sueldo al mes, el cual cesaba enteramente luego que los navíos se restituían al Callao. Como estos sujetos solicitaban los empleos para sacar de ellos alguna utilidad, no despreciaban medio alguno que pudiese proporcionarles [un beneficio], imitando puntualmente el ejemplo de los que manejaban el arsenal en El Callao.

21. Los ministros mismos del arsenal eran los que intervenían en las revistas de la tropa de guarnición del Callao, y a su cuidado estaba la suministración de víveres a los forzados que se desterraban al trabajo de aquel presidio para las obras, tanto de sus murallas como del puerto. Y en aquella plaza no había ni más Contaduría que la Mayor de Sueldos, por donde se ejecutaban y evacuaban todos los asuntos tocantes de Marina, y los pertenecientes a plaza igualmente, ni otro sujeto que hiciese oficio de intendente, sino el veedor general; y así [en] los demás empleos pertenecientes a aquellos oficios.

22. Además de estos empleos hay asimismo otro de escribano mayor de la Mar del Sur, que se benefició como aquéllos y está vinculado en una casa de las de Lima. Este tiene facultad para nombrar escribano en todos los navíos que navegan en aquel mar, sean de guerra o mercantiles, y lo mismo que con los del país practica con los que van de Europa de una y otra clase, aunque tenga escribano de Marina, o nombrados por el Consulado, porque su privilegio se extiende a todos, de tal modo que si los navíos que van de Europa, aunque sean de guerra, llevan escribano (como es regular), es necesario, para que continúen en su ejercicio, que los confirme este escribano mayor, sin cuya circunstancia no tiene autoridad nada de todo lo que hace. Esta facultad es muy exorbitante y dura, y parece extraño el que un particular tenga acción para quitar y poner en los navíos de guerra a los escribanos de su propia autoridad, y que un particular esté hecho cabeza de todos, interviniendo en lo que se embarca y desembarca en los navíos de guerra, de pertrechos, municiones y víveres, sin más derecho que [el de] ser escribano mayor de la Mar del Sur, porque en el nombramiento que les da les impone la obligación de darle parte de todo lo que entrare y saliere en el navío, ínterin que permanecieren usando del ejercicio que les confiere por el tiempo que dura la campaña o viaje.

23. Lo mismo que sucede con los escribanos de [los navíos de] guerra pasa con los de [los navíos de] registro que van de España, sin que alguno se exceptúe, aunque sean grandes los privilegios que el Consulado les haya concedido en su nombramiento, porque a todos se les da en el Perú la interpretación de que, no yendo derogado expresamente por el soberano el que se le tiene concedido al escribano mayor de aquella mar, no hay fuerza bastante en los privilegios que pueden tener los navíos de guerra o los de registro que entran de nuevo en ella, para embarazarle la acción de poner escribanos a su voluntad, en unos y en otros. Los virreyes, que son los que debieran saber el modo en que se ha de entender este privilegio, prestan su consentimiento a favor de la misma inteligencia, sin hacerse cargo de los perjuicios que trae consigo este abuso, ni informar a España lo conveniente para que, en su conocimiento, se dé la orden más acertada y se pueda disponer lo que convenga más, dejando correr este abuso en el mismo pie antiguo en que lo hallan; y lo mismo sucede en muchas materias del gobierno.

24. El empleo de escribano mayor de la Mar del Sur, por precisión, debe tener algunas utilidades, y son grandes las que le corresponden; y, además de las lícitas, hay las de los nombramientos de los escribanos particulares de aquellos navíos, los cuales deben contribuir con un tanto por el nombramiento. Y ésta es la razón porque no quiere consentir en dejar de ejercer su autoridad en toda suerte de navíos.

25. Siendo el nombramiento del escribano de los navíos en la conformidad que se ha dicho, y haciendo desembolso para que se les confiera el empleo, es claro que tanto en los navíos de guerra como en los marchantes, escrupulizará poco en concurrir a los fraudes que se ofrecen. Y así, convenidos el veedor, el proveedor, el escribano y el maestre o maestres de los navíos de guerra, disponen las cosas de suerte que se utilizan en todo lo que les parece, sin que después pueda resultar cargo contra al uno de ellos, porque todos están comprendidos en el fraude y son los jueces de los mismos desórdenes.

26. La armada de aquel mar, o las fuerzas marítimas de él, consistían hasta el año de [1730], en dos navíos que se fabricaron siendo virrey del Perú el conde de la Monclova, por los años de 1690, nombrados “La Concepción” y “El Sacramento”; porque aunque fueron tres los que se construyeron, se había perdido el uno. Su fábrica era tan irregular en todo, como la de los navíos marchantes, según se ha dicho, pues siendo el largo de sus quillas treinta y tres varas, que componen cuarenta y ocho codos, tenían de manga doce y media varas, que hacen dieciocho codos, con muy corta diferencia. Estos navíos, aunque de tan poco largo que casi viene a ser como el de una fragata de cuarenta cañones, fueron construidos con dos baterías y media en el astillero de Guayaquil, pero la [de la andana] baja no se pudo establecer nunca, por estar anegada. El Teniente General de la Armada don Blas de Lezo, cuando estuvo en aquel mar, dispuso arrasarlos quitándoles la una, en cuya obra se gastaron sumas tan considerables que excedieron a todo el valor de los navíos, y sin embargo quedaron siempre imperfectos y malos, porque nunca se pudo remediar, ni era posible, el defecto de sus gálibos. Y así montaban treinta cañones de a doce libras, y con la falta de recogimientos y la desproporción de la manga, se quebrantaban y atormentaban mucho, aun siendo la artillería tan regular.

27. Además de los dos navíos expresados había hecho construir otro en Guayaquil el virrey marqués de Castelfuerte, nombrado “San Fermín”, que es el que quedó varado con la salida del mar en el terremoto del año pasado de 1746. Tenía treinta y cuatro varas de quilla y once y un tercio de manga, y aunque estas proporciones tienen más regularidad, como los cortes del gálibo no eran los mejores, no se aventajaban a aquéllos. La artillería que montaba era asimismo treinta cañones de a seis libras de bala, porque aunque lo hicieron para dos baterías y la del alcázar, no fue posible que pudiese montar cañones en la andana baja, por haber quedado anegada.

28. A estos tres navíos estaban reducidas todas las fuerzas marítimas del Perú, hasta que entró la fragata “La Esperanza” el año de 1743; y entonces estaba ya excluido el navío “El Sacramento”, porque, quedando al arrasarlo por orden del Teniente General don Blas de Lezo, falto de madera y de la ligación correspondiente para resistir al esfuerzo que hace la artillería en mares gruesas, [se] juntó este defecto con el de la construcción, [a lo que hay que añadir que además] tenía perdidos todos los maderos por la parte de afuera, de suerte que estaban incapaces de recibir clavos, y de mantenerlos con firmeza, por cuya razón no era posible carenarlo con formalidad ni salir a navegar armado en guerra, como se lo expusimos al virrey marqués de Villagarcía en el reconocimiento que hicimos de él, por orden particular que se nos confirió para ello, el año de 1741; y del propio sentir fue el Teniente General de la Armada don José Pizarro, y todo el cuerpo de la marina, en cuya compañía volvimos a concurrir, segunda vez, para reconocerlo el año de 1743.

29. Para suplir la falta de fuerzas navales se tomaban, en las ocasiones que se ofrecían, navíos marchantes de los mayores que navegaban en aquellos mares; y disponiéndolos para el servicio de las campañas, se llenaba con ellos el hueco del navío “El Sacramento”, y aun se aumentaban las fuerzas, de suerte que, contando cada uno el mismo número de cañones, crecía el número de bajeles de guerra; y con este arbitrio hubo los suficientes para enviar a Panamá una escuadra, y para que pasasen dos navíos a la costa de Chile, el año de 1742, a oponerse y embarazar los progresos de la escuadra enemiga del vicealmirante Anson. Pero todos estos esfuerzos y disposiciones nunca bastan a proporcionar las fuerzas necesarias para poner aquellas costas a cubierto de los insultos de enemigos, porque, quedando ceñidas a treinta cañones, y no más, la de cada uno de los navíos que se arman, aunque en el número excedan, sería bastante una sola escuadra de tres navíos regulares de sesenta cañones, para deshacer todos los del mar del Sur y ser dueños de aquellas costas y mares, como así se lo hicimos presente al mismo virrey marqués de Villagarcía el citado año de 1741, proponiéndole que lo más conveniente para la defensa de aquellos reinos, en el estado que tenían las cosas entonces, era el mandar fabricar en Guayaquil dos navíos de sesenta cañones, cuyo costo no excedería en mucho al de las carenas y apresto de los navíos marchantes que se disponían en guerra para hacer las campañas, de los cuales no se podía esperar suceso favorable después de tanto gasto, y sí de los navíos grandes, en los cuales resultaría ganancioso S. M., porque siempre quedaban para su real servicio. Esta proposición fue oída por el virrey con bastante gusto, e hizo que [en 1744] se le diese un estado del costo que tendría un navío de sesenta cañones, como se ha advertido en la sesión pasada; pero hasta nuestra salida de aquel reino no se puso en ejecución alguna otra diligencia más conducente a este fin, y quedaron las fuerzas marítimas en el estado que antes, con sólo el acrecentamiento de la fragata “La Esperanza”.

30. En la misma plaza del Callao había también una armería al cargo de un capitán, nombrado de la sala de armas, donde se recibía y entregaba todo lo perteneciente a municiones de guerra y armas de fuego y corte para el servicio de los navíos; pero tan mal proveída que, para armar cualquier navío, era necesario buscar escopetas viejas, pistolas malas y, por lo que corresponde a las de corte, mandarlas hacer, porque se carecía de ellas totalmente. Hasta que llegamos allí acostumbraban, en lugar de sables, [a] hacer machetes de monte, y, a este respecto, ni hachuelas ni otro útil alguno había con formalidad, y aunque dimos modelos e instruimos a los armeros para hacer las armas, no se pudo conseguir que saliesen enteramente buenas, porque no aciertan a darles buen temple.

31. Al respecto del desorden que hay allí en los utensilios y provisiones, sucede lo mismo con los pertrechos y municiones de guerra; las armas las desaparecen al tiempo de desembarcarlas en tierra para su entrega, cuando se desarman los navíos, y hasta con las balas y palanquetas de la artillería es necesario gran cuidado, porque se pierden muchas. Esto proviene de que todas las cosas que son de hierro, acero o metal tienen valor allí, y [aun] cuando en los almacenes estén seguras del principal que está hecho cargo de ellas, no lo están de todos los demás que las manejan en los embarques y desembarques, de suerte que sin más que llevarlas, o traerlas a bordo, es bastante para que se pierda mucho. Las balas de la artillería están expuestas a esta périda por ser de cobre, y aunque se les ha mezclado plomo para hacer un bronce que no sea propio para muchas cosas, con todo eso no dejan de sustraerlas siempre que pueden. Y, en fin, no hay cosa de cuantas pertenecen al arsenal, y se emplean en el servicio y armamento de los navíos, que no padezca disminución por los que las manejan, siendo todas allí de consideración por el crecido precio a que cuestan, pues no habiendo cosa más despreciable en España y en toda Europa, que un pedernal, o piedra de escopeta, en el Perú vale dos reales de aquella moneda, que son cinco de la de acá, y en ocasiones más, y en otras no las hay totalmente; y a este respecto se debe considerar en todo lo demás.

PUNTO CUARTO

Trátase de la maestranza que ha habido siempre en el
arsenal del Callao, y de los oficiales de que se compone, y
de los efectos que se consumen, tanto en los navíos de
guerra como en los marchantes, y de sus calidades

1. No es la maestranza del Callao lo que estaba en peor pie en aquel puerto, pues era a correspondencia de la que hay en el astillero de Guayaquil, y una y otra [eran] buenas. Componíase la de este arsenal de un capitán de maestranza, que tenía grado de teniente de navío; de un maestro mayor de carpintero, otro de calafate, y otro de herrero, los cuales formaban lo principal de la maestranza; y después había otros varios maestros y oficiales de carpintería y calafatería, bastantes para el trabajo y obras que se ofrecen en aquel puerto, y para llenar el número de los que regularmente llevan todos los navíos cuando van a viaje. No había más contramaestre que los que servían en los navíos de guerra, y éstos bastaban para atender a las obras que se ofrecían.

2. Toda esta maestranza, a excepción del capitán de ella, que es oficial del cuerpo de aquella marina, se componía de gente de castas, entre quienes no era el menor número indios. Y así éstos, como los demás, trabajaban en su oficio, cada uno con inteligencia y habilidad, pues en el conjunto de todos había, antes que se perdiese El Callao, oficiales tan buenos como pueden encontrarse en los arsenales de Europa. El jornal de estos oficiales, así de la carpintería como de calafatería, es más crecido que el que ganan en Guayaquil, porque los que trabajaban de oficiales tienen tres pesos diarios, y a proporción de éstos, los que se siguen.

3. Fuera de las obras de carena, que han sido siempre la más regular ocupación de aquella maestranza, también se empleaba en fabricar embarcaciones menores para el tráfico de la costa, cuyas ligazones se hacían con la madera de Chincha, y todo el resto, parte con la de Guayaquil y parte con la de Valdivia, que sirve para entablar, como se ha dicho. Esta maestranza se ocupa también en algunas obras de la plaza, como son las de la fábrica de cureñas para la artillería, y el capitán de maestranza estaba hecho cargo, asimismo, por falta de ingeniero, de no cesar en la obra de los redientes y paralelas de estacadas, en que se trabajaba siempre para estorbar que las olas del mar, con la fuerza de su agitado movimiento, no llegasen a perjudicar las murallas. Cuyo asunto no ocasionaba pocas discordias en aquella plaza, pues el gobernador de ella, y en su lugar el maestre de campo, como tales, pretendían tener bajo de su jurisdicción, y a sus órdenes, el capitán de maestranza, con el fundamento de que estaba empleado en obra de la plaza, y éste, como de un cuerpo distinto, lo resistía; de que nacía desunión y competencias, y mucho atraso en el servicio del rey.

4. Además de los almacenes, de que queda hecha mención, para pertrechos, para víveres y para municiones de guerra, había también en El Callao atarazanas grandes, cerradas, donde se recogían las maderas y otras cosas voluminosas pertenecientes a los navíos de guerra como palos, vergas, anclas y maderas sin trabajar, que se llevan de Guayaquil para cuando fuese necesario servirse de ellas. En este almacén no se experimentaba menos desorden que en los otros, porque a correspondencia del fraude que se hacía en aquéllos, era el que se practicaba con lo que se recogía en éste, y con tanto exceso que se resolvió no tener respuestos algunos, ni comprar más que aquello que instaba, para evitar el extravío. Y de esta falta de legalidad resultaba también el grave perjuicio a la Real Hacienda de que, pudiendo tener las cosas por precios cómodos, era preciso pagarlas por los más subidos, por no ser posible aprovecharse de las ocasiones en que costaban menos, ni tenerlos reservados en los almacenes para cuando llegase el caso de ser preciso gastarlos.

5. El astillero del Callao se surte, como el de Guayaquil, del hierro que se lleva de España; la brea y alquitrán se conduce de los puertos de El Realejo y Sonsonate, en la costa de Nueva España; las lonas, de Cajamarca y Chachapoyas, en la sierra; la jarcia, de Chile, y asimismo el sebo; las maderas para carenas se llevaban, en la mayor parte, de Guayaquil, y otras de Valdivia y del golfo de Chiloé. Siendo, pues, estos materiales los que hacen cara, o barata, la carena y el armamento de un navío, fácilmente haremos ver que su costo podría reducirse, con corta diferencia, a la mitad del que tienen ahora, si el temor del extravío no obligase a perder las ocasiones de tenerlos a los más acomodados precios.

6. Cómpranse todos los materiales para las carenas y armamentos dentro del puerto del Callao, o en Lima, que es donde sus precios son los más altos que pueden tener en todo el mar del Sur, por ser ya la última venta; de modo que todos estos géneros pudieran tenerse de primera mano, y con ella el ahorro que se deja comprender. En cuanto al alquitrán y brea, no hay embarazo para [que] cuando pase a la costa de Nueva España alguno de los navíos de guerra, como sucede algunas veces con varios motivos, cargue en ellas de estos géneros, y los conduzca al Callao, en lugar de volverse de vacío, como sucede. Y por este medio, no sólo tendría el rey con baratura todo lo que necesitase de los dos géneros para el servicio de sus navíos, sino que le sobraría mucho, que podría vender a los particulares si pareciese conveniente, en cuyo caso vendría a costarle muy poco lo que se consumiese en los navíos de guerra.

7. Los navíos de guerra bajan a Guayaquil a carenar, cuando se considera que tienen obra grande en la tablazón de sus fondos y costados, porque aunque la madera sea incorruptible, a fuerza de limpiarlos y de apretarles la estopa, se les gastan los cantos a los tablones y no pueden mantener las últimas estopas de la costura; lo mismo sucede por la parte de adentro, con el continuo choque del lastre, que las descantilla igualmente; y junto con la continuación del reclavado, pone de tal calidad las tablazones que se hace preciso mudar los fondos, o parte de ellos, cuya obra, por ser muy costosa en El Callao, obliga a enviar los navíos a Guayaquil. Y habiendo carenado allí, vuelven al Callao de vacío, pudiendo retornar cargados de madera, como lo practican todos los marchantes que salen de aquel río, y entonces tendría madera aquel arsenal al mismo costo que se vende en la ribera de Guayaquil, y se minorarían unos gastos tan crecidos como los que se ocasionan de comprarla en El Callao, dejando las ganancias de su mayor valor al particular, siendo más propio que se aprovecharse de ellas la Real Hacienda.

8. Lo mismo se debería hacer con la jarcia y el sebo que baja de Chile al Callao. El quintal de jarcia comprado en Valparaíso, siendo de la mejor calidad, cuesta de catorce a dieciséis pesos, y vendido en El Callao vale veintiocho y treinta pesos, que es el doble, y aún excede cuando hay escasez de ella. Los navíos de guerra van a Chile a hacer sus campañas, o a llevar los situados en tiempo de paz, y se vuelven de vacío; con que sin hacer viaje determinadamente para este fin, ni atraso a su principal destino, sería muy conveniente que llevasen jarcia de todas menas, y sebo, con lo cual sucede lo mismo que con la jarcia, y de esta forma habría todo lo necesario de una y otra especie a precios bajos. Y podía ordenarse que se vendiese al público, por precios corrientes, lo que cargasen de más los navíos y no se necesitase en los arsenales, pues así, estando provistos de una porción de efectos correspondientes al consumo regular, no debería conservarse más cantidad para evitar que se echase a perder; sobre cuyo particular deberían informar al virrey, mensualmente, el capitán de maestranza, el veedor, proveedor, y los demás a cuyo cargo está el arsenal, de lo que hubiese existente en los almacenes, y [de] lo que considerasen en ellos con exceso o escasez, para que en su inteligencia pudiese disponer la venta de lo que estuviese por demás en los almacenes, y que se repusiese lo que faltase.

9. Pero en aquel país es impracticable esta providencia, sin que precedan otras tales que contengan el fraude; porque lo que resultaría de ella sería mayor atraso contra la Real Hacienda y nuevo motivo de ingreso para los que manejasen el arsenal. Asimismo nos lo dio a entender el virrey marqués de Villagarcía, cuando el año de 1742 nos ordenó que pasásemos [al] mando de dos navíos de guerra a hacer el corso en las costas de Chile, pues con el motivo de haberse embarcado 10.000 pesos en plata en cada uno de ellos para sufragar los gastos de la campaña en lo que se ofreciese de pertrechos y víveres para los navíos, y con el de habernos dado, por particular confianza que le merecimos, la intervención en el dinero y en su distribución, previendo nosotros que podría sobrar bastante cantidad de él, se le propuso si gustaba que se emplease en jarcia y sebo para el servicio de los navíos, el cual traerían los mismos navíos cuando llegase el caso de restituirse al Callao; y no convino en ello con el fundamento de que si las velas, los palos, vergas, toda suerte de pertrechos, de municiones y de víveres que se recogían en los almacenes al desarmo de los navíos, se desaparecían en ellos, con cuanta más razón sucedería lo mismo con la jarcia en pieza, y en blanco, y con el sebo enzurronado. Y así se le volvió a traer al Callao el dinero que sobró en plata, siendo ésta la única vez en que se experimentó la sobra, porque en iguales campañas no habían bastado las sumas que se les daban a prevención (aun no siendo menores) para completar los gastos de ella, y en esta ocasión, habiendo sido más crecida la tripulación y mantenídonos ocho meses en la campaña, volvieron los navíos al Callao con poco menos de la mitad del dinero que se les asignó, con porción de víveres que sobraron de los que se tomaron en Chile, y con todo lo perteneciente a su aparejo, respetos y armamentos completos, aunque envejecido lo que había servido, y consumido lo que debía serlo. Cuyo ejemplar causó admiración a todos en El Callao y en Lima, porque hasta entonces no habían oído cosa semejante, ni en esta ocasión se hubiera experimentado sin la nueva providencia que dio el virrey y otras que se tomaron después para evitar el extravío del dinero.

10. Sólo el hierro y las lonas son los dos géneros en que no se puede hacer ahorro. Porque el hierro se lleva de España y su valor es conforme a la ocasión, [y] algunas veces sube a cien pesos el quintal, como sucedió cuando se armaron [en 1742] los dos navíos [Belén] y La Rosa, que fueron los que mandamos, y el precio ínfimo era noventa pesos; pero cuando está barato no baja de treinta a cuarenta pesos, y hasta cincuenta. Estando pues, [en aquel subido precio] al tiempo que se hizo el armamento de estos dos navíos marchantes [para convertirlos en] dos de guerra, en lo cual y en su carena entró mucho hierro, y no habiendo hasta entonces salido del Callao dos navíos tan bien armados y proveídos de todo como éstos, su armamento llegó apenas a la mitad del que habían costado los antecedentes, cuyo milagro, y el de la sobra del dinero de vuelta de la campaña, dio a conocer el crecido fraude que en todo recibía la Real Hacienda.

11. Las lonas se compran en Lima a los mercaderes de las dos provincias de Chachapoyas y Cajamarca, y no puede hacerse ahorro en su costo, pues aunque se comprasen en las mismas fábricas, conducidas después al Callao, llegaría con poca diferencia su valor al mismo en que las venden los comerciantes.

12. No obstante lo que se ha dicho tocante al valor del hierro, pudiera arbitrarse de modo que nunca fuese necesario comprarlo a tan crecido precio para el servicio de aquel arsenal, pues siguiendo el método que [se usaba] hasta el principio de la guerra presente [de realizar feria en Portobelo], cuando pasen a Panamá, con la armada de aquellos reinos [de Perú], los navíos de guerra, no hay embarazo de que, con el importe de los fletes de la plata que ganan los mismos navíos, y con el de los derechos de salida que paga en El Callao toda ella, o con otras sumas que entonces contribuyese el comercio a Su Majestad, se comprase una porción de hierro, la que se considerase necesaria para que durase hasta que hubiese otra armada, y de ella se iría gastando conforme fuese necesitándose; en cuya forma, aunque su precio creciese, como sucede siempre, nunca lo haría para el servicio del arsenal, ni la Real Hacienda tendría que hacer unos desembolsos tan considerables como los que se ocasionan en las carenas por causa de la carestía de hierro. Y si el comercio se hiciera por el Cabo de Hornos, y hubiesen de ir navíos de guerra a aquel mar, llevando enjunque de hierro por cuenta de Su Majestad, del mismo se podría separar aquella porción que pareciese necesaria para que, ínterin que entrasen otros navíos, no se viesen precisados a comprar a sesenta o setenta pesos el quintal, habiéndolo vendido un año antes por la mitad de este valor. Pero todas estas providencias son impracticables mientras haya la falta de legalidad [que hoy hay].

13. Cuando sucediese que los navíos de guerra, o no fuesen a los puertos de la costa de Nueva España, o que dejasen de frecuentar los de Chile, porque no tuviesen motivo de hacer estos viajes, en tal caso convendría que hubiese una embarcación pequeña, a manera de patache de cien toneladas de buque, con corta diferencia, y ésta se podía enviar a solicitar la cargazón de brea y alquitrán [a Nueva España], maderas de Guayaquil, cuando empezasen a estar escasas en los almacenes reales del Callao, [y las] jarcias, sebo y grasas a Chile; esta última, que viene a ser la manteca de vacas, tiene gran consumo en los armamentos, por darse de ración a las tripulaciones. Y bien administrados los efectos que esta fragata llevase al Callao por cuenta de Su Majestad, ellos mismos producirían lo necesario para costearse la embarcación, vendiendo los que sobrasen, como se ha dicho. Esta embarcación sería siempre muy útil en El Callao para despacharla con avisos a Panamá y a los puertos del reino de Nueva España, o para enviarla a [Chiloé] y Valdivia cuando no ocurriese asunto tan serio que precisase a que hubiese de ir otra de mayor fuerza con la comisión; y [de esta manera] se excusarían los crecidos gastos que [en] estos [casos] deberían [ocasionarse] en su armamento y viaje, sin dejar de hacer el servicio.

14. Además, convendría que hubiese esta pequeña embarcación para el servicio de la armada en aquel mar, porque no es acertado el enviar a las costas de Nueva España ningún navío de guerra, porque en aquellas costas, al contrario de lo que sucede en todas las restantes de la mar del Sur, hay tanta broma que pierde los navíos enteramente, y con poco tiempo que se detengan en sus puertos quedan destruidos sus fondos, lo que no sería de tanto perjuicio en la fragata, porque con pequeño costo se le repararía todo el daño.

15. Sobre la calidad de estos mismos materiales para el uso y apresto de los navíos, no sería necesario hacer mayor relación, mediante que cuando se trata de los astilleros [en el punto segundo], se toca este punto por lo tocante a maderas de Guayaquil, Valdivia y Chiloé, y [también] en cuanto a brea y alquitrán, que se conduce de la costa de Nueva España. Y así se ceñirá al resto de nuestra narración a tratar de las jarcias de Chile y de las lonas, que son los dos géneros de que no se ha hablado con la extensión que conviene.

16. Fabrícanse, pues, las lonas que se gastan en la marina del mar del Sur para toda especie de navíos, así de guerra como marchantes, en las provincias de Cajamarca y de Chachapoyas, que son aquellas de la serranía que caen al Oriente, y alguna cosa más para el Norte de la de Trujillo. De estas provincias se llevan [las lonas] enfardeladas a Lima, y allí se venden por fardos, cuyo valor es regularmente, aunque con variedad, según la calidad y ocasión, de treinta pesos el fardo; y cada uno tiene doscientas ochenta varas, poco más o menos; porque hay algunos que suben a [trescientas] quince, y otros bajan a ciento setenta, y su ancho es de dos tercias, con corta diferencia. El material de que estas lonas se fabrican es algodón, aunque de poca duración, no tanto porque la materia es compuesta de una fibrazón endeble y corta, que así es la del algodón, cuanto por la flaqueza del tejido, pues ponen tan poco cuidado en el torcido del hilo, y las hacen tan flojas, que se clarean como si fuera una red, y al estirarlas se ensanchan hacia todos lados por defecto, también, del tejido y por no tupirlas lo bastante; [pero] pudieran hacerse de más aguante, e iguales a las lonas de Europa, con sólo poner más cuidado en los hilados, y con hacerlas más tupidas. En la provincia de Quito se hacen algunas en esta conformidad, que sirven para encostalar harinas y llevarlas fuera, y su aguante y resistencia es tanta que parece excede al de las lonas de cáñamo. Pero si se hace reparo en lo que duran las de Cajamarca y Chachapoyas, se reconocerá que si estuvieran mejor hechas serían tan aventajadas como las otras, y puede ser que se hallasen en ellas tales circunstancias que las hiciesen preferibles, como por ejemplo la propiedad de elasticidad de que goza el algodón, y no el cáñamo, por lo cual la lona de algodón se ensancha cuando la fuerza del viento da en ella con violencia, y entonces forma otras tantas porosidades como hay concurrencia de hilos, [por lo que] se deshace por ellas parte de la fuerza del viento y, causando en la vela menos efecto, la liberta de que se rompa. Este sentir lo tiene tan acreditado la práctica en aquel mar, que rara vez les llega a suceder en él tal accidente, aunque sea con exceso la fuerza del viento, hay ráfagas repentinas, o sobrevengan otros accidentes semejantes, que son regularmente los que traen consigo tales contratiempos.

17. Es innegable que estando las lonas de algodón mal tejidas, como sucede con las de ahora, con poca fuerza que tenga el viento es suficiente para abrir sus porosidades y, perdiéndose por ellas, se acorta el andar que tendría el navío si fuese impelido por toda la fuerza unida del viento; en este caso son malas aquellas lonas, especialmente para navíos de guerra, que deben ser veleros para aprovecharse de la ocasión cuando penda de la ligereza el conseguirla. Pero no sucedería esto con las mismas lonas bien tejidas, porque en éstas, sólo siendo el viento muy fuerte, tendría poder suficiente para que la elasticidad hiciese su efecto, mediante que siendo mayor la fuerza del viento para separar los hilos de la tela, o darles mayor tensión que la resistencia de la tela, es consiguiente haya de ceder ésta, al paso que en iguales circunstancias la lona de otra materia no elástica debe flaquear.

18. A la imperfección en que están todavía las lonas de que se sirven en aquel mar, es igual la que padecen las jarcias que se fabrican en el reino de Chile, y no hay duda, como ya se dijo tratando del astillero de Guayaquil, que la calidad del cáñamo, atendiendo a ser largas y delgadas las fibras, excede al del Norte [de Europa], pero lo trabajan tan mal que, dejándole la parte del cáñamo y de la paja en que se cría, hilándolo con desigualdad, y colchándolo mal, salen las jarcias desiguales y malas. Esto, no obstante, como es sobresaliente la calidad del cáñamo, aguantan bien, pero serían de mucha más duración y fortaleza si se cuidasen de corregir las imperfecciones del cáñamo, y las de su labor para hacer las jarcias. Y así lo da a entender la experiencia, [pues] en una de las fábricas que hay en Chile, perteneciente al marqués de la Pica, en la cual se trabajan los cáñamos con algún más cuidado, y aunque no con toda aquella perfección que se requiere, son las jarcias de ella mucho más fuertes, durables y permanentes.

19. Todas estas jarcias que se hacen en Chile, se colchan en blanco y se hacen vetas en distintas menas, en cuya forma se alquitranan después. Y es el modo [de hacerlo] el tener caliente el alquitrán y, estándolo suficientemente, pasar la veta por dentro de él, de que se sigue que, aunque exteriormente queda al parecer buena, no pudiendo ser penetrado el corazón de la veta, dentro de poco tiempo empieza a conocerse el mal efecto en la jarcia, porque blanquea toda, y se echa a perder con las aguas y los soles. El hacer así la jarcia nace de que los que la compran no la quisieran recibir en otra forma, porque habiendo variedad en el acrecentamiento del peso que toma por causa del alquitranado, no quieren exponerse a padecer engaño; y pudiendo asimismo haber fraude en la calidad del alquitrán, porque si es del copé que se saca en las jurisdicciones de Guayaquil y Amotape, la quema y hace perder su duración, les tiene más cuenta, y es de mayor seguridad, el que sea en blanco que alquitranada. También, por el contrario, a los dueños de las fábricas no les convendría alquitranar la jarcia en filástica y venderla después, porque el alquitrán no llega a Chile, o es muy poco el que va, y si hubieran de estar atenidos a él, estarían paradas sus fábricas lo más del tiempo, y habría escasez de jarcia, lo que no sucede haciéndose en blanco, porque en esta forma se lleva al Callao, en donde se almacenaba, y cada particular tenía cuidado de comprarla en blanco, y la alquitranaba a su modo; unas veces con alquitrán bueno, otras con alquitrán y cope mezclado, o también con este último, cuando no se puede conseguir el otro.

20. Aunque sea el estilo hacer veta en blanco en las fábricas de Chile, podrá disponerse (y convendría el hacerlo así) que se pesase la jarcia en filástica y, pagándola por el importe de su peso en blanco, se beneficiase con alquitrán, y de esta forma se colchasen las vetas de toda aquella porción que se comprase para el servicio de los navíos de guerra. Pues en el caso que sobrase de esta jarcia, y que fuese necesario venderla al público, sabiendo que era de la misma que se hacía por cuenta de Su Majestad, de buena calidad, y también el alquitrán, no sólo no faltarían compradores, sino que habría tantos que estarían a porfía esperando que se vendiesen estas jarcias para proveerse de ellas, pues no hay ninguno que, pudiendo comprar cosa que le adelante la utilidad, deje de hacerlo y se incline a lo que se la hace perder. Con esta providencia tendrían los navíos de guerra buenos aparejos, y sería menor el costo de sus armamentos. Pero en todo caso, sería siempre indispensable lo que llevamos dicho, y volvemos a repetir, tocante al buen régimen y economía del arsenal, que es la base principal en que consiste la reducción de los gastos que se hacen en la armada.

PUNTO QUINTO

Hácese relación del estado del Cuerpo de Marina en la
mar del Sur; grados de los que comandan y de los demás
oficiales; guarnición que llevan los navíos de guerra, y su
tripulación de marinería cuando van a campaña; modo de
hacer el servicio a bordo y el de suministrarse los víveres
por raciones, y sus especies. [Hácese también relación del estado de los hospitales]

1. No será de extrañar que la marina del mar del Sur se haya mantenido hasta ahora en el pie en que estaba en la antigua de España, respecto que el ministerio de ella, o el método de su gobierno, lo estaba también, procediendo esto de no haber llegado a aquellos reinos el nuevo reglamento en que se ha puesto la de España, y de no haber pasado a aquellos mares algún jefe o comandante que la reformase y la redujese a la uniformidad con la de acá. Permaneciendo, pues, la marina del Perú en la forma que se ha dicho, y consistiendo sus fuerzas navales solamente en tres navíos, de los cuales servían los dos, manteniéndose siempre desarmado el tercero, se reducía todo su cuerpo militar a un comandante, un almirante y corto número de oficiales, a cuyo respecto lo eran también los de mar, alguna tropa que guarnecía los navíos cuando salían a campaña y, finalmente, toda la marinería que servía en los navíos de guerra, sobre lo cual iremos diciendo lo necesario para su más completa comprensión.

2. El oficial general era distinguido de los demás oficiales, y conocido en el Perú, por el nombre de General de la Mar del Sur, bastantemente distintivo, y con particularidad habiendo allí otro comandante de tierra. La graduación de este general no estaba muy aclarada, ni positivamente la que le debía corresponder, pues sólo cuando concurría a los consejos de guerra que se hacían en Lima con asistencia del virrey, y a [los] que acudía también el general de tierra, precedía en el asiento el que de los dos llegaba primero, lo que acredita la igualdad entre el empleo de general de tierra y el de general de mar. Los generales de las armas del Perú, o gobernadores del Callao, tenían regularmente graduación de mariscales de campo mientras mandasen, pero legítimamente en el ejército no tenían más que el grado de brigadier. A este ejemplar, no hay duda [de] que la graduación de general de la mar del Sur debe ser correspondiente a mariscal de campo, y su sueldo era de cinco mil pesos al año, al que se agregaba la gratificación de mesa, cuando estaba en campaña.

3. Este empleo de general de la mar del Sur ha mucho tiempo que está vacante y en su lugar había un oficial graduado de capitán de navío, y dado a conocer por comandante de aquella armada; pero no gozaba más sueldo que el que le correspondía como capitán de navío.

4. El segundo empleo de aquella marina es el de Almirante de la Armada; y no habiendo en ésta más que dos navíos, venían a ser recíprocamente estos dos oficiales comandante y almirante uno de otro, y el carácter de los empleos no tenía ni otros navíos, ni otros oficiales de comando sobre quienes extenderse. La graduación de este almirante ha sido siempre de capitán de navío, y como tal tenía 150 pesos de sueldo mensuales, y los mismos gozaba el que hacía oficio de general, sin nombramiento formal de tal.

5. Los capitanes de navío tenían en la mar del Sur, por gratificación para la mesa, doscientos cincuenta pesos mensuales, y la misma se les daba al general interino y al almirante de la Armada.

6. Los oficiales subalternos que se embarcaban en los navíos de aquella armada consistían en sólo dos clases, a saber: tenientes de navío y alférez de navío; los primeros con setenta y cinco pesos de sueldo mensual, y los segundos con cincuenta.

7. Los sueldos de los oficiales de mar eran correspondientes a los de guerra y a los de las marinerías y tropa, en esta forma: el artillero de mar gana veinticuatro pesos al mes, el marinero dieciocho, el grumete doce y el paje seis; los soldados rasos tienen quince pesos al mes, y estos pesos son de ocho reales, moneda corriente de aquellos reinos, que ahora distinguimos con el nombre de pesos fuertes.

8. Aunque parecen crecidos los sueldos de los oficiales y la gratificación de los capitanes, no lo son atendida la carestía del país, pues los ciento cincuenta pesos que tiene de sueldo el capitán de navío no bastan para mantenerse con aquella mediana decencia que correspon-de a su carácter, cuando está en tierra; y a este respecto sucede lo mismo con todos los demás oficiales. Las gratificaciones de doscientos cincuenta pesos no son tampoco excesivas, porque así lo necesario para el servicio de la mesa, como las provisiones correspondientes a rancho, son muy caras en todo el Perú, y aunque estas últimas no lo sean tanto en los puertos de Chile, lo son con extremo en toda la costa de Panamá, y mucho más en lo perteneciente a Nueva España, y compensando la baratura del paraje con la carestía que hay en otros, de ningún modo sería la gratificación suficiente si no tuvieran los capitanes el auxilio de las raciones, con las cuales son más soportables los gastos, pues, además de las que les corresponden por su grado, les ceden las suyas todos los oficiales y, percibidas en dinero, acrecientan la cantidad y facilitan el que los capitanes puedan costear la mesa, ciñéndose a una cosa regular y sin ninguna profusión.

9. El número de capitanes de navío que había en El Callao estaba reducido a los dos que hacían de comandante y almirante; el de teniente de navío, a cuatro o cinco, y otros tantos de alféreces de navío, los cuales eran suficientes para los dos navíos que se armaban por lo regular; y cuando se ofrecía mayor número, hacía el virrey creación de oficiales que servían la campaña, y después quedaban reformados. Este método se practicaba siempre hasta el año de 1745, que dejamos aquellos reinos, y de él se seguían los perjuicios que son regulares contra el real servicio, pues nombrando para los empleos personas que no tenían inteligencia en el servicio de la marina, no se dstinguen los navíos de guerra de los mercantes, y así eran correspondientes los sucesos de la campaña, cuyos ejemplares aún no han podido borrarse de la memoria, porque el tiempo que ha pasado después que sucedieron, no es bastante para desfigurarlos.

10. Como en estos navíos se provee todo lo tocante a víveres y utensilios por cuenta de Su Majestad, no llevan más que un maestre que va hecho cargo de todo lo perteneciente a las dos especies, y del dinero, o cualquier otra cosa que se embarque a bordo. Y para obtener este empleo es correspondiente que den fianzas, y en esta forma recae en ellos el nombramiento del virrey, precediendo para este fin propuesta del capitán a favor del sujeto.

11. Una de las prácticas antiguas que se conservan en la armada del Sur y, a nuestro parecer, muy acertada si los capitanes de aquel mar no abusaran de ella, era la de proponer éstos al virrey, los sujetos que eran de su aprobación para oficiales de mar; y sacándose los condestables y artilleros de brigada para el servicio de la marina de los de la plaza del Callao, se observaba en ellos lo mismo, como también [con] las tripulaciones, que cada uno juntaba según las que necesitaba para su navío, y de este modo sabía la calidad de toda la gente que llevaba y la confianza que podía hacer de ellas. Y es lo mismo que se practica todavía en Inglaterra, aunque con la diferencia de que las marinerías que cada capitán juntaba en la mar del Sur, desde artilleros hasta pajes de escoba; era de gente voluntaria, en lugar de que en Inglaterra, por lo regular, es precisada, o sacándola de los navíos mercantes o tomándola de leva en las poblaciones vecinas a los puertos del mar.

12. En cuanto al número y clases de los oficiales de mar y tripulación marinera, no había mucha diferencia en su método al que se ha practicado en España últimamente, y la poca que había se reformó en nuestro tiempo, porque procuramos equipar los navíos en la mejor forma que fue posible, siguiendo el estilo de España. Y así en este asunto no hay ahora diferencia digna de notar.

13. A imitación de los artilleros de brigada que hay en España para servir a bordo de los navíos de guerra, a cuyo fin se embarca un pequeño número en cada uno, el suficiente para el cuidado de la artillería y para atender en el combate a su buen servicio, se embarcan allá artilleros de los que tiene la plaza del Callao; y de esta misma compañía de artilleros de la plaza del Callao se nombran condestables para los navíos de guerra.

14. Del mismo modo se sacaba de la plaza del Callao la tropa que iba de guarnición en los navíos, como ya se ha dicho en otra parte, de la misma que aquella plaza tiene por dotación; [éstas] compañías [son] llamadas “del número”, porque existen tanto en tiempo de guerra como en el de paz, y se distinguen de las otras tropas que se acrecientan cuando hay guerras y temores de enemigos en aquella mar, en que éstas se reforman luego que cesa el motivo. En cada navío se embarca un destacamento de sesenta hombres con un [capitán] y un alférez, y éstos no hacían servicio alguno a bordo de los navíos, ni otra cosa que cuidar de la infantería y comandarla, entendiéndose allí esto de tal modo que la tropa de infantería obedecía lo que mandaban sus dos oficiales, y no lo que disponían el teniente o alférez de navío que estaba de guardia; y le era forzoso al capitán del navío dar la orden de lo que había de ejecutar la tropa a los oficiales de infantería, para que éstos lo mandasen observar; de cuyo mal régimen no eran pocos los ruidos que se ofrecían. Y siempre estaban sujetos los capitanes de los navíos a dar satisfacción a los de infantería de todo lo que se mandaba tocante al servicio de la tropa, y con la autoridad que éste tenía, solía no convenir en lo que se le ordenaba, y aun negar la superioridad al que comandaba el navío, de que resultaban las discordias que suelen ser regulares cuando son dos los que mandan en un mismo asunto.

15. Desde el punto que los navíos que habíamos de mandar se empezaron a equipar, y se trató sobre destinar la infantería que habían de llevar, se le representó al virrey lo que convenía sobre este asunto. Y para evitar la repugnancia que podrían tener los capitanes de infantería de hacer servicio a bordo como los oficiales de marina; de estar sujetos a obedecer, estando acostumbrados a mandar; y de no ser más absolutos en la superioridad de su tropa que todos los demás oficiales en cuanto perteneciese a servicio, y no [a] aquellos particulares asuntos de gobierno económico, porque éstos siempre se dejaban reservados a su conocimiento y autoridad, se dispuso que no se embarcase capitán, sino, en su lugar, un teniente y el alférez, y que se escogiesen de aquellos oficiales que hubiese más inclinados a la marina, a fin de que pudiesen ser de alguna utilidad a bordo de los navíos. Con cuya disposición se dio principio a establecer el método del servicio de la infantería y de sus oficiales a bordo de los navíos en el mismo modo que se practica en España, y que quedó reformado el antiguo, que hasta entonces se había observado con detrimento del servicio del rey.

16. Habiendo tratado del modo de tripular los navíos en aquella mar, tanto de marinería como de infantería, no debemos omitir las noticias correspondientes a la calidad de estas tripulaciones, y su disciplina, cuyos asuntos son los más principales para que se haga entero juicio de lo que es la armada del Sur, o de lo que era antes que El Callao se destruyese.

17. Las marinerías se componen allí de toda suerte de gentes, esto es: blancos, indios y mestizos, que son las generaciones de blanco y de indio, cuyo color se diferencia muy poco de los españoles; hay, asimismo, mulatos y también negros. Y así, la tripulación de un navío es un conjunto de castas de europeos, americanos y africanos. Entre todos éstos no deja de haber algunos buenos marineros, porque muchos son de los que van de España que, no pudiendo mejorar de fortuna por otra parte, al fin paran en este ejercicio. Entre los marineros criollos hay muchos que, además de ser hombres [con arrestos] para hacer cualquier faena, tienen conocimiento de su ejercicio, y trabajan en él con propiedad, aunque regularmente están poseídos de la desidia; y sucede que cuando la ocasión pide más prontitud para una faena, ellos se apresuran menos, y no haciendo caso ni del castigo, ni estimulándolos al agrado y la persuasión, unos por otros se dejan estar, sin que alguno se adelante a hacer lo que se manda, y más si es de noche y con algún poco de viento más que el regular; por esto se hace forzoso disponer la maniobra al tiempo de anochecer, para evitar, en cuanto sea posible, verse precisados a hacerla de noche, no siendo [prudente] confiar en la lentitud y flojedad de la marinería. Esto se hace más reparable sabiendo que toda esta gente es muy resuelta y poco temerosa del peligro, por lo cual no se puede decir que proviene de temor, [sino] de la pereza que contraen en los navíos marchantes, sobre cuyo particular se dirá, asimismo, lo correspondiente en su lugar.

18. La infantería es tan descuidada y omisa como la marinería, de suerte que parece que, confederada toda aquella gente a no obedecer, bien que no a oponerse descubiertamente a lo que se les manda, ningún castigo ni reprensión es bastante para hacerlos puntuales en lo que les corresponde por obligación. Y así sirven las centinelas de tan poco que, sólo porque no falte en los navíos esta circunstancia como propia formalidad de los de guerra, se mantienen en ella, porque en lo restante nunca se observan las órdenes que se les dan con la formalidad que piden, ni tienen resolución para cumplirlas. Este defecto no es corregible en aquella tropa con diligencia alguna, ni toda la eficacia del que manda puede bastar para conseguir el fin. La poca formalidad de aquella tropa nace de que como desde sus principios le falta disciplina, no es fácil el dársela cuando se halla envejecida en el descuido; de que nace que un soldado que conoce que toda la pena de dormirse estando de centinela se ha de reducir allí, cuando más, a ponerlo de plantón o darle otro castigo equivalente, la sufre con gran resignación, y no por eso deja de volver a cometer el delito. Esto mismo sucede en todos los demás asuntos del servicio, que son propios efectos, como se ha dicho, de la falta de disciplina.

19. El defecto de aquella tropa no podrá corregirse, ni ella entrar en buena disciplina, si no se envía de España tropa que sirva algún tiempo, y se remude dentro de poco, porque sin esta disposición se echa a perder la que va de España, después que se ha detenido en aquellos países algunos años. La demora les hace perder el temor al castigo; pierde enteramente la vergüenza y se vicia tanto como la criolla, y en lugar de contribuir, la que se envíe de acá, a poner la del Perú en el pie de una buena disciplina, ella toma, con aquella mala, todas las costumbres contrarias a la bien arreglada milicia, y queda enteramente abandonada al descuido y al desorden a que lo está regularmente la criolla, a quien las costumbres y modales ya envejecidos del país, y el no salir casi nunca del albergue de sus parientes y conocidos que los protegen y libertan, hace que no puedan llegar a perfeccionarse en su ministerio.

20. No porque esta tropa del Perú tenga tanta falta de disciplina, ni porque aquella [marinería] sea por naturaleza floja y descuidada, puede decirse que no es buena para un combate; porque aunque padece los defectos notados, tiene toda la gente criolla bastante coraje, y teme la muerte tan poco, que se arroja al peligro sin reparo. Y aunque no sea buena para el servicio de los navíos de guerra navegando, puede serlo combatiendo; pues naciendo aquellos defectos en la falta de disciplina y del mal método de navegar que aprenden en los navíos marchantes, y no habiendo en ellos falta de ánimo para arrojarse al peligro con intrepidez, se podrá bien esperar de ellos que en la ocasión de un combate lo practiquen, aunque no se nos ofrecen ejemplares que acrediten lo uno, ni casos que den a entender lo otro, debiendo suponer, asimismo, que hay diferencia entre el valor con que se riñe un agravio propio contra un enemigo que ha ofendido, y el que se necesita para portarse en un combate con ardor y desenfado, y sin que la ceguedad del coraje haga perder la prudente reflexión que se necesita para que todos los lances salgan conforme los premedita el juicio. Y así, debemos concluir que aquellas tripulaciones pueden ser valerosas de hombre a hombre, y que se acorten cuando, con un ánimo tranquilo, tengan que batallar; no obstante, siempre debemos inclinarnos a que, siendo naturalmente briosos, con mejor disciplina que la que tienen, serán muy a propósito para el servicio militar de la marina y para el de la marinería.

21. Aunque todos los puertos de mar que hay en aquellas costas se componen, por lo general, de marinería, hay algunos en donde sobresale más que en otros, como sucede, y ya se ha dicho, de los vecinos de Colán; los de Chiloé tienen, asimismo, mucha fama; después de éstos, los de Valparaíso y El Callao, y luego entran los de otros puertos que no son tan acreditados. La infantería del Callao, que lo es también de marina, se compone, por lo general, de gente de Lima, toda ella de castas blancas, excediendo algunos en lo blanco a los españoles, y sólo sabiendo que no lo son, se pueden tener por mestizos.

22. A correspondencia de la marinería, es igualmente de castas la mayor parte de los oficiales de mar, y así no es extraño ver un contramaestre indio, otro mestizo, un carpintero mulato o un calafatero negro. Regularmente suelen ser mulatos oscuros los cirujanos y barberos, porque son oficios que en Lima los ejerce la gente de esta casta, de que procede que cuando pasan a aquellos reinos algunos cirujanos españoles hábiles en este ejercicio, lo dejan luego que llegan allá por no concurrir en las juntas y curaciones con mulatos oscuros y conocidos por tales. Para aquella armada podría ser disimulable la casta de los cirujanos, puesto que no se extraña en Lima, pero el mal está en que no saben su oficio poco ni mucho, y sus curaciones no se aventajan a las que el barbero pudiera hacer por sí solo.

23. La marinería abunda bastantemente en toda aquella costa, porque así los indios vecinos de los puertos principales que se nombraron en el primer discurso, como los que habitan en los pequeños puertos y lugares de ella, se emplean todos en el ejercicio de la mar. Y si se hiciera matrícula y numeración de ellos, sería muy cuantiosa, y al presente no parece tan considerable porque están repartidos, y porque cuando concluyen su viaje o acaban de hacer la pesca, se aplican a la labor del campo, al ejercicio de arrieros y a otros, como ya queda dicho. Pero nunca se dio el caso de que en el puerto del Callao (que es verdaderamente el principal de la mar del Sur) faltase marinería para armar los navíos de guerra al mismo tiempo que los marchantes, [pues ambos] tenían la que necesitaban sin que fuese necesario hacerla embarcar por fuerza en los de guerra, lo cual nace de que regularmente están bien pagados, pues antes de salir a navegar se les dan, por lo común, seis pagas. La campaña dura poco más de los seis meses, y como los alcances son cortos, se les satisfacen después que la concluyen; y está puesto en estilo que, ínterin se arman o desarman los navíos, la marinería que se ocupa en esto trabaja por jornal, que se les suministra diariamente, y de otra forma no convienen en ello; por esto deben entenderse los pagamentos y soldadas desde que los navíos salen a navegar hasta que se restituyan para invernar a su puerto.

24. Así como hemos dicho que son moderados los sueldos de los oficiales de marina, tanto de guerra como algunos de los de mar, es consiguiente advertir que los de la marinería son excesivos. De que nace que en la mar del Sur no se puede mantener escuadra formal, y que en tiempo de guerras, en que es preciso que la haya, debe ser corta, para no consumir en ella todos los haberes reales. Los sueldos de los artilleros [están] en veinticuatro pesos, y a este respecto en disminución hasta los pajes de escoba, que tienen seis. [Estos sueldos] son muy crecidos para una gente que está mantenida con ración diaria, y que no mantiene decencia alguna; a que se agrega que su vestuario consiste en un par de camisetas, otras dos o tres chamarras y otros tantos pares de calzones, todo de bayeta de la tierra, porque no usan medias ni zapatos, y todo el gasto de su vestuario, cuando salen a campaña, no llega a una docena de pesos, y reciben, si es artillero, ciento cuarenta y cuatro pesos de socorro, que es otro tanto dinero perdido, porque inmediatamente empiezan a distribuirlo mal, y si son casados, sus mujeres e hijos suelen ser los que menos participan de ello.

25. Claro es que no deben ceñirse las soldadas de esta gente a sólo lo que necesitan para su gasto personal ínterin que permanecen en la campaña, sino también para mantener sus familias, que es para el fin que se debe suponer trabajan. Pero aún bajo de esta consideración, nos parecen excesivas las soldadas que ganan, [ya] que con doce pesos al mes que tuviese un artillero, sería bastante para mantenerse él y su mujer, pues debemos suponer que ella ha de trabajar y ganar algo, ínterin que el marido está ausente, y todo junto es suficiente para mantenerse y para vestirse, y aún le sobrará dinero si no lo desperdicia. No será fácil el reducir aquella marinería a menos soldada que las que tienen asignadas al presente, ínterin que no se les prohíba a los dueños de navíos marchantes el que puedan pagarles más que una cierta cantidad, menor siempre que la que corresponda a la plaza de artilleros, porque no haciéndose así, no habrá marinero que quiera ir a servir en un navío de guerra por la mitad, o menos, de lo que les dan en los navíos marchantes, y, privándose al mismo tiempo de la libertad que tienen éstos, entrar en la sujeción que es correspondiente a los de guerra. Y ésta es la razón que hay para no poderse reformar las soldadas de la gente de mar en los navíos de guerra, poniéndolas en un pie más regular.

26. La infantería tiene de prest quince pesos al mes, y como estando en tierra se incluye en este dinero el pan, es lo menos que se le puede asignar para que se mantengan. Cuando están embarcados tienen los mismos quince pesos y la ración regular de armada, y aunque entonces pudiera descontárseles alguna cosa, no nos parece que se debe hacer, atendiendo a que, estando embarcados, debe dárseles más prest que en tierra por ser mayor el trabajo, pues en la mar es preciso que tengan la guardia un día sí y otro no, lo que no sucede en tierra si no es por algún caso extraordinario; que si se navega son de su obligación las faenas que se hacen encima del alcázar, de cuyo trabajo, o de otro equivalente, están exentos cuando están en tierra, y, finalmente, que hallándose desembarcados, tienen libertad de trabajar cada uno en su oficio, porque todos saben alguno, y ganan lo bastante para que, junto con lo que se les da de prest, puedan mantener sus mujeres e hijos los que son casados, que, por ser tropa patricia, todos o la mayor parte de ella lo están, y cuando tienen destino en los navíos carecen de este subsidio, por lo que siempre parece que es justo el no hacerles mucho descuento de este prest, para que puedan dejar socorros a sus mujeres para mantenerse con los hijos que tuviesen. Pero esto no embaraza el que se les rebajase una tercera parte estando embarcados, porque todavía les quedaría suficiente con los dos tercios, que serían diez pesos cada mes, y el daño que resultaría de esta rebaja no lo padecerían las tripulaciones ni sus dependientes tan sensiblemente como los capitanes y contramaestres de los navíos, que son en quien por último se refunde la mayor parte de lo que importan los pagamentos.

27. Entre aquellos antiguos usos que se conservan en la Armada del mar del Sur, lo era la taberna, y más propiamente la tienda que allí llaman pulpería, que por costumbre nunca reformada en aquella mar les está permitido tener no sólo a los contramestres o sargentos, sino también a los capitanes, y entre otras utilidades que redundan en su beneficio por el comando del navío lo era la pulpería. Redúcese ésta a una tienda en donde se encuentra todo lo que se puede imaginar de comestibles y de aquellos géneros que gasta la gente de mar; el pan tierno, sacando crecida porción [de él] cuando salen de los puertos, tienen para vender los primeros días de navegación; a imitación de esto llevan tarros de dulces y de picantes y, a correspondencia, vinos, aguardientes y frutas secas; y por la correspondiente a géneros se encuentran en estas tiendas paños y pañetes de la tierra, bayetas, tocuyos, cintas, hilo, agujas y otras menudencias de esta calidad. Desde que se hacen los pagamentos en aquel puerto empiezan a hacer lucro estas pulperías, y al fin de a campaña se resumen en ellas todo lo que el pagamento ha importado, excepto aquellas pequeñas porciones que los marineros o soldados dejan a sus mujeres y otras personas. Y terminada la campaña le quedan al dueño de la pulpería de tres a cuatro mil pesos de ganancias o más.

28. No hay duda en que siendo el capitán del navío el dueño de la acción, podrá prohibir la venta a los demás para que todas las ganancias resulten a su favor. Y así, cuando lo ejecutan los contramaestres, o es con licencia suya para hacerlo con tales y tales géneros determinadamente, o con el disimulo necesario para que el capitán no lo sepa; también sucede que éste hace parcería con el contramaestre, y se convienen a mitad de ganancias, en cuya forma les tiene más cuenta a los capitanes, porque se libertan de lo que sus criados les pueden extraviar, y tienen la seguridad de que los contramaestres, que en tal caso corren con la pulpería, celarán bien la hacienda de entrambos. Aún fuera menos injusto el que los capitanes prohibieran ya que siguiendo la antigua costumbre debe haber tiendas en los navíos el que algún otro las pudiese tener, si al mismo tiempo no se opusiesen a que, cuando entran en algún puerto, acuda la gente de él a vender comestibles a bordo; pero como esto no les tendría cuenta, lo defienden con tal rectitud que las tripulaciones están reducidas, aun dentro del puerto, a comprar de las pulperías, con una usura tan considerable como que las rutas, las carnes y el pan, que en la población vale como uno, llevado a bordo se vende por cuatro o más, a cuya proporción aumenta el precio tan considerablemente luego que los navíos salen del puerto, que un panecillo, que en tierra costaba medio real de aquella moneda, levanta el precio, y ya vale cuatro rales, que es medio peso; y a este respecto sucede lo mismo con las frutas, con lo salado y con todo lo demás. Y finalmente allí se venden dados y naipes, y hay juego público, con el grave perjuicio de que, durando éste de noche, se mantiene una luz que, siendo peligrosa por todos títulos, lo es con particularidad en lugar tan ocasionado como las tabernas y lugar de juego.

29. Bien mirado todo, se hallará que el monto de las soldadas de aquellas tripulaciones es beneficio del capitán y del contramaestre, y a éstos es a quien principalmente les tiene cuenta que sean crecidas las que estén asignadas a cada clase de la tripulación, porque tanto mayor es la utilidad que les debe quedar. Sin diferencia alguna, seguían la misma conducta los capitanes de aquella mar que los corregidores de tierra, porque en todo seguían igual régimen.

30. Lo que se pudo reformar de todo este desorden en nuestro tiempo y comando fue renunciar el fuero de tener aquella tienda o pulpería que, según la costumbre, podía sernos lícita; no admitir la parcería del contramaestre, prohibir que éstos pudiesen vender naipes y dados, ni tener luz en las tabernas, o admitir en ellas jugadores, y dar amplia facultad para que entrasen a bordo de los navíos, cuando estaban en los puertos, todos los portadores de comestibles que fuesen de tierra. Con lo cual se dio libertad para que las tripulaciones pudiesen comprar con conveniencia lo que necesitaban, sin estar sujetos a las tiranías que antes experimentaban. Bien hubiéramos querido reformarlo todo, pero no se pudo hacer más, porque siempre es difícil en los principios reducir la libertad a los términos de la estrechez y ceñirla a la razón; y por esto fue preciso, aunque con repugnancia, disimular mucho para evitar mayor daño, y contentarnos con dar principio a la reforma de los desórdenes, no siendo éste ni el primero ni el único que se corrigió entonces, pues ya le había precedido otro no menos pernicioso. Porque a imitación de la conducta que se ha dicho en las sesiones donde se trata de este asunto, tienen en el Perú los gobernadores de las plazas, o los otros cabos militares de ellas, era la de los capitanes de navío en aquel mar; y así como aquéllos hacen fraude en la tropa por distintos modos, éstos lo practicaban en las tripulaciones vendiendo, para decirlo en sus propios términos, las plazas de ellas, porque antes de darlas se convenía con el capitán el marinero, dándole un tanto porque le hiciese sentar plaza de artillero, o de marinero, o porque lo hiciese oficial de mar. De lo cual sacaban sumas muy crecidas, pues a excepción de los oficiales de guerra, del proveedor y veedor, y del escribano, que eran nombrados con independencia del capitán, todos los demás le debían contribuir forzosamente con cierta cantidad proporcionada a cada plaza del navío. Y así el mandar navío era en aquel mar de tanto ingreso como el gobernar un corregimiento, y uno y otro bien perjudicial al bien público y al servicio del rey, cuando la conducta de los que manejaban tales empleos no seguía distinto rumbo que el corriente del país.

31. Este arbitrio de vender las plazas ha sido más usado en los viajes de armada a Panamá, que en las campañas de tiempo de guerra, porque las utilidades de aquellos son más crecidas; pero no obstante, así en unos viajes como en otros se practicaba este desorden sin cautela ni reparo. Este inconveniente, que verdaderamente es grande, trae consigo el fuero que tienen allí los capitanes para poner por sí las tripulaciones, dando a cada uno la plaza que le parece, proponiendo personas para oficiales de mar, y haciendo, sin intervención de nuestro ministerio, las listas de las tripulaciones. Si los capitanes no se apartasen de la razón y de lo que deben [hacer] como hombres de honor, no habría mejor método para tripular bien los navíos. Los dos que nosotros mandamos lo fueran perfectamente, porque hubo gente en que escoger, [y] admitiendo para cada clase a aquella que era propia para ella, a ninguno se le dio más plaza que la que merecía; y por este cuidado salieron del Callao los dos navíos dejando admirados al virrey, a su comitiva y a lo más principal de Lima que fue a visitarlos, y a los mismos ministros del arsenal, que todos unánimes convenían en que, hasta entonces, no se había hecho armamento de igual calidad ni a menos costa.

32. Aunque son los capitanes los que forman las tripulaciones de los navíos que mandan, se asientan las plazas en la contaduría del sueldo y en la veeduría. Pero el régimen que se tenia era que, en virtud de una papeleta que el capitán daba a cada artillero, ocurría con ella adonde se le debía sentar la plaza; y no se podía hacer de otra forma, porque para dar las plazas es necesario tener conocimiento de los que las solicitan, y saber si son a propósito para ello, lo cual no es regular que se sepa en la Contaduría de Marina ni en la Veeduría, y sí muy propio del capitán, el cual, informándose de los oficiales de mar cuando él por sí no conozca la gente, sabe cuáles son buenos para una cosa y cuáles para otra.

33. Las tripulaciones que llevaron los dos navíos, “Belén” y “La Rosa”, fueron tan buenas e iguales que, al sentir de todos, no había sacado otras semejantes ningunos navíos de los que se armaron en El Callao. Aunque toda ella, o la mayor parte, había navegado en navíos de guerra, estaba no obstante tan ignorante de lo que a cada uno le correspondía por su obligación, que no se encontraba ni oficial, ni artillero de mar, ni marinero, que supiese lo que debía hacer en caso de combate, ni lo que era de su obligación navegando, o estando en puerto, porque unos y otros estaban totalmente faltos de disciplina; y, en fin, aun en aquel régimen económico que debían guardar entre sí, no acertaban a entenderse. De suerte que fue preciso instruirles en todo, como si siempre hubiesen navegado en navíos marchantes, en que se conoció bien el mal orden que tenían los de guerra de aquella armada.

34. Habiendo concluido con lo perteneciente al cuerpo de marina, tripulaciones y modo de hacer el servicio en campaña, concluiremos este discurso con la noticia de las raciones de armada que se suministran al capitán, a los oficiales y a todas las tripulaciones, y las de las especies que se embarcan para este fin.

35. Tiene, en el mar del Sur, el capitán de navío, según el antiguo reglamento que se ha seguido, ocho raciones diarias; una cada oficial, y una cada persona de la tripulación, hasta los pajes inclusive. Estas raciones son lo mismo que las que se dan en España a la armada en cuanto a la cantidad, y por lo que mira a la calidad hay alguna diferencia, como explicaremos.

36. Las especies que se suministran en las raciones de armada consisten en carne salada y fresca, bizcocho, tocino, arroz, menestras, aceite, vinagre y, en lugar de tocino y del aceite, se [da] grasa, que es la manteca de vacas. Además de éstas se da vino con las raciones de algunos sujetos, en esta forma: al capitán del navío, cinco botijas de vino al mes; una a cada oficial militar de marina, y una a cada oficial de mar primero, [que son] el primer piloto, el primer contramaestre [y] el primer condestable; al maestre de navío, al cirujano, y al capellán, otra, pero ni el carpintero primero, ni el calafate, ni los otros oficiales de mar tienen ración de vino. Y por esto es casi indispensable el que a bordo de los navíos haya taberna, porque acostumbrada toda aquella gente de mar a la bebida del aguardiente, tan común en todas las Indias, que aun los más arreglados suelen estar comprendidos en su uso, si no se les permitiera en los navíos la libertad de tenerlo y poderse proveer de él como en tierra, lo tomarían de las dietas, o del que cada particular llevase para su uso, de que podría resultar mucho mayor perjuicio y desorden, por no ser posible el que todos lleven provisión para sí suficiente a la que necesitan en todo el viaje. El único medio que podría aplicarse sería el disponer que se le diese [a cada uno] ración de aguardiente, como se practica en los navíos ingleses y en los franceses cuando van a las colonias de las Indias, y para ello hacerles descuento de lo que importase la ración de aguardiente, de la soldada. Y con esta providencia correría sin inconvenientes la prohibición de las tabernas en aquellos navíos.

37. La provisión de la carne salada para el consumo de la armada, cuando es en El Callao, se hace de una de las dos partes [siguientes]: o de la serranía o del reino de Chile; y ésta se prefiere a la otra, porque, sin tener tanta sal, es más gustosa y de más aguante, y su precio en El Callao no es grande.

38. El bizcocho, que se hace [parte] en Lima y parte en El Callao, es de las harinas y trigo que baja de Chile; y aunque es de buena calidad, es de poco aguante, porque lo hacen en costra, y con facilidad le entra la polilla, lo cual no sucedería si lo hiciesen en galletas.

39. El tocino se lleva al Callao de la serranía en hojas bien curadas. De éste se da ración a las tripulaciones hasta que llegan a Chile o a la costa de Panamá; pero después que continúan los navíos en uno u otro destino, y que están consumidos los víveres que sacaron del Callao, se da otra cosa en su lugar, por no haber este género en aquellos parajes.

40. El arroz se lleva de Guayaquil y es muy bueno; las menestras van de la sierra, y el vino y el aceite, de Pisco y Nasca.

41. Cuando los navíos de guerra hacen campaña a las costas de Chile, les provee el país abundantemente de todo lo necesario, porque a excepción del tocino, aceite y azúcar para las dietas, porque no lo produce el país, hay en él con suma abundancia de todo lo demás, porque es la tierra del trigo, de las carnes, de las semillas, y la que produce vinos más exquisitos que otro ninguno terreno del Perú. Y de estos géneros es correspondiente a la abundancia, la baratura.

42. Luego que los navíos de la armada llegan a algún puerto de Chile, se da carne fresca a las tripulaciones; y como su baratura es tanta que, aun comprada ya de tercera mano, no excede cada vaca de cuatro pesos, y baja de aquí alguna cosa, y es tan gorda que toda ella es manteca, no se da la carne por ración, sino que, matándose diariamente una o dos vacas en cada navío, según la tripulación que tiene, se les deja que tomen a discreción cuanta carne quieran. Y aunque hacen tres comidas de carnes al día, no se les reparte menestra ni otra cosa más que bizcocho.

43. Aunque en Chile hay escasez de tocino y de aceite, [lo] suple [la] mucha abundancia de grasa, y se da a las tripulaciones ración de esta especie para componer la menestra; y entonces toman diariamente ración de carne salada.

44. En el bizcocho que se hace en Chile para el servicio de los navíos de guerra hay un abuso en que se perjudica bastantemente la Real Hacienda. Y consiste en tener establecido que el bizcocho para el servicio de los navíos de guerra lo hagan entre los particulares del vecindario, pagándoseles a cuatro pesos cada quintal, no obstante que la fanega de trigo, del que llaman blanquillo en aquel reino, que es de la mejor calidad, constando de seis arrobas y seis libras, no tiene de valor más de que cinco a seis reales cuando más; desde este precio hasta el de cuatro pesos por el quintal de bizcocho, se ve el exceso, y más cuando ni la leña, ni los jornales para trabajarlo son subidos. Para ocurrir a este desorden convendría disponer que cuando vayan navíos de guerra a hacer campaña en aquellas costas, que lleven un panadero, y que tomando un horno arrendado por el tiempo que fuese necesario, o fabricándolo por cuenta del rey para que sirviese cuando se ofreciese, se hiciese en él bizcocho. En cuya forma saldría por un costo tan moderado que no llegaría ni aun a la mitad del que hoy tiene, con mermas y todo; pero sería necesario, para que sucediese así, que los que manejasen esta fábrica lo hiciesen con toda legalidad, porque faltando ésta, sería aún más costoso que el que ahora se compra por los cuatro pesos.

45. Otra pérdida sufre el rey en este asunto del bizcocho, también algo crecida, y consiste en que, luego que las tripulaciones llegan a Chile, suelen, con el motivo de ser bizcocho antiguo el que van gastando los navíos, aunque no tiene más tiempo que el que pasa desde que salen del Callao hasta que llegan a aquellos puertos, decir que está dañado, y precisan tan vez a que se eche al agua una crecida porción, parte porque en realidad empieza a picarse y parte porque, en llegando a aquel reino, se les hace cosa ardua el comer bizcocho del Callao, por cuya razón conviene que los navíos no lleven más que aquella porción que se juzga precisa para el viaje hasta llegar allá, y la que prudentemente deben tener asimismo por reserva; lo mismo sucede con la carne salada, y por eso conviene ejecutar con ella lo mismo.

46. En Panamá sucede todo al contrario, y los navíos que pasan a aquella ensenada, si se detienen en ella, causan unos costos muy exorbitantes en su manutención, y fuera de éstos, otros muy crecidos, después que salen de allí, en el reparo de los cascos y aparejos. Porque faltando todo en Panamá, es preciso que del Callao o de Lima se les envíe bizcocho, y harina para hacerlo, vino y aceite, menestras, jarcias y todo lo demás, a excepción de carne, que es lo que [se] tiene allí. Además de esto, las aguas continuas y los soles en tiempo de invierno, no dejan de dañar las maderas, y con particularidad padece la tablazón del fondo, pues, como ya se ha dicho, desde el puerto del Perico y toda la ensenada de Panamá, hacia la costa de Nueva España, hay bastante broma, pero es cosa particular y digna de notarse que desde aquella misma ensenada hacia el Perú, en ninguna parte de la costa se experimenta semejante accidente, ni padecen por esta causa las embarcaciones.

47. Los puertos de Nueva España son aún más escasos de víveres que Panamá, y se infiere de que de esta plaza se llevan a ellos los que sobran. Pero como esto no sucede muy de continuo, están escasos por lo regular, y pocas veces se les ofrece el tener que suministrar algunos a los navíos de guerra, porque sólo va uno cuando lo pide la causa, o casualidad de los asuntos. Y no siendo esto tan ordinario, no tenemos para qué dilatarnos más en ello, y tocando algo sobre los hospitales en que se cura la gente de marina, concluiremos nuestro discurso.

48. Había en la plaza del Callao, antes que se arruinase, un hospital de San Juan de Dios que determinadamente se había fundado allí, después de poco tiempo, para la curación de los enfermos de los navíos de guerra. Pero ya fuese porque no tenía toda la providencia y asistencia necesarias para este fin, o porque toda la marinería tenía sus casas y familias allí, u otras de conocidos y amigos en donde curarse con más formalidad, eran muy raros los que se valían del hospital, acudiendo cuando la ocasión o la necesidad les instaba, al de Lima, donde tenía toda la gente de mar, así de los navíos de guerra, como de los marchantes, un hospital fundado y dotado para su curación, con el título de Espíritu Santo, el cual se administraba por los mismos navegantes. Y además de las enfermerías que tenía para los marineros, había en él otras piezas separadas para oficiales de mar, y gente de alguna más distinción.

49. En La Concepción y en Panamá hay hospital de San Juan de Dios, pero no en Valparaíso. A ellos se llevan los enfermos de los navíos de guerra solamente cuando se infectan de enfermedades, porque la asistencia y cuidado que tienen con los enfermos es tan poco que siempre es mejor el que hay a bordo de los navíos, con ser por naturaleza incómodo el paraje para enfermos. En Guayaquil hay otro hospital, sin renta ni asistencia, con sólo la obra material, sin otra cosa. Este mal estado de los hospitales es uno de los defectos generales que se padece en todo el Perú, porque es sumo el descuido que hay en los que los administran, y mucha su codicia, de que resulta que los pobres están mal asistidos, y que se les defrauden las rentas y limosnas que deberían emplearse en su curación y alimentos. La marina participa de esta falta de providencia, e igualmente la tropa de infantería de tierra, y todo el público.

PUNTO SEXTO

Explícase todo lo perteneciente a navíos marchantes de la
mar del Sur; su aparejo y el modo de armarlos y de
equiparlos e igualmente el de navegar, y cargar en los viajes;
y el poco orden y formalidad en los puertos para el buen
régimen y gobierno, así de la marinería y navíos que
entran y salen en ellos, como de todo lo demás conducente
al mismo ministerio

1. Cosa impropia sería, y aun extraña, que habiéndose tratado en los cinco puntos anteriores de todo lo perteneciente a puertos, astilleros, arsenales, armada y marina del mar del Sur, se omitiese el tratar sobre los navíos marchantes, mayormente cuando no es menos lo que, en este particular podrá advertir el cuidado entrando a registrar, en aquellos vasos disformes por su construcción, el descuido con que se miran sus aparejos; el desprecio que se hace de los peligros, ya por lo que cargan con exceso, ya por la grande confianza con que navegan, abandonándose a la voluntariedad de los vientos y de las mares; la forma en que tripulan las embarcaciones, y, finalmente, el método en que las tienen, aun dentro de los mismos puertos, expuestas a conocido riesgo por falta de cables y de anclas.

2. Ya se ha dicho que la construcción de los navíos del Perú, tanto marchantes como de guerra, hace unos vasos de desproporcionadas medidas y figura monstruosa, de suerte que, a poca diferencia les viene bien a todos lo que un inglés constructor, que pasó a aquel mar pocos años ha, le dijo a un sujeto con quien tuvimos conocimiento, proponiéndole que le carenase y compusiese una fragata. Uno y otro, dueño y constructor, estaban en Guayaquil, y, habiendo pasado a bordo de la embarcación, después de haberla reconocido, empezando a tratar entre los dos de la obra que necesitaba, dijo el inglés al interesado que lo primero de todo era ver hacia qué parte se le había de poner la proa, [porque] respecto de hacer toda la embarcación una misma figura, por cualquier parte podía, como dueño de la alhaja, determinar lo que le pareciese, que allí se la haría; dando a entender lo irregular de aquellos navíos, fabricados con tal desproporción con el fin de que carguen mucho, que es a lo que se reduce toda la idea de los que los mandan hacer.

3. El aparejo que usan en los navíos marchantes está diciendo la propiedad de los genios de sus amos, inclinados a todo lo que es aprovechamiento, y omisos en gastar lo preciso [para] mantener sus navíos en un buen estado, porque siendo caros los géneros que necesitan para ello, como sucede con las jarcias, lonas, alquitrán, brea y hierro, evitan, aún más de lo que en rigor pueden, el costearlos. Y así suele ser el aparejo tan viejo y malo que sirve a fuerza de muchos ajustes y remiendos, y es necesario tener gran tiento al maniobrar con él, porque se rompe por distintas partes, y al mejor tiempo [se] rompen los cabos.

4. Si estos navíos, aun en lo pendiente, están tan mal proveídos, ¿cómo podrá hacerse extraño que les falten respetos, ni el que sea tan poco usada esta providencia que no se dé el caso (o sea raro) de que alguno la tenga? De que proviene que se experimenten más naufragios y pérdidas de las que habría si no careciesen de respetos, y hubiese de qué echar mano cuando llegase el caso de necesitarlos. Las jarcias pendientes y de labor son malas; [las pendientes] por estar envejecidas a fuerza de trabajo y falta de alquitrán; las de labor por lo consiguiente, y al mismo respecto las amarras. De cuyo conjunto se sigue que se pierdan los navíos en las costas, hallándose empeñados en algún cabo, por no poderlo montar, ni tener cables suficientes para mantenerse fondeados al abrigo de alguna ensenada mientras para la contrariedad del tiempo o de la corriente; que dentro de los puertos, amarrados los navíos, después de haberles faltado un cable, se vayan a varar sobre la costa por falta de otro; y finalmente, que la desconfianza que hay de toda la jarcia no dé lugar a que, cuando un temporal los coge empeñados en alguna tierra, puedan salir de ella haciendo fuerza de vela. De todos estos casos se experimentaron ejemplares bien lastimosos mientras estuvimos en aquellos mares, pero no bastantes, aun siendo ya repetición de otros, para corregir el descuido y hacer que los dueños de navíos procurasen prevenir sus embarcaciones, para que, en semejantes accidentes, no fuesen destrozo de las olas, con ruina de las tripulaciones y del comercio.

5. Toda la jarcia que tienen los navíos marchantes consiste en la pendiente, [cuyo estado es] del modo que queda ya explicado. Las amarras se reducen a un cable y a un calabrote para amarrarse en cualquier puerto. Y a este respecto sucede lo mismo con las velas, en que no hay otra remuda que las más viejas, que sirven para remedar las de servicio, y para aquel preciso gasto de lona que se ofrece en los navíos, como aforrar los cables, u otros de esta calidad.

6. Este es el estado en que navegan los navíos marchantes de la mar del Sur, hablando por lo general, pues entre tantos, no deja de haber uno u otro que esté mejor cuidado. Pero es más regular que se particularicen en la parte del descuido, y en tenerlos en peor estado de jarcias, velas y respetos, que en estar mejor proveídos de todo ello.

7. Como todo el fin de los dueños de navío es que las ganancias sean las más considerables, y éstas se aminorarían con exceso si hubiesen de pagar las soldadas de la marina, tan caras como allí son regulares, arbitra su buena industria el tener en los navíos negros esclavos que hacen oficio de marineros. Y no sólo ahorran con ellos el crecido monto de las soldadas, sino también lo que les habría de costar la carga y la descarga, cuyas faenas son separadas de todas las demás, y es necesaria pagar a jornal corriente la marinería, cuando se ocupa en ellas. Pero como la capacidad y agilidad de los negros bozales no basta para poder fiarles todas las maniobras que se ofrecen en la navegación, no pueden excusarse totalmente de llevar algunos marineros indios, mulatos y españoles, con los cuales llenan las plazas de timoneles, y sirven los restantes para las maniobras.

8. La marinería libre que llevan los navíos marchantes para hacer viaje, se entiende de dos maneras: la superior llaman de plaza entera, y la otra de media plaza; al marinero que tiene plaza entera, está regulada su soldada en veinticinco pesos al mes, y al que tiene media plaza, sólo dieciocho pesos. Esto no obstante, se ofrece variedad en los de plaza entera, porque aunque ninguno gana menos, los hay de hasta treinta pesos al mes, y otros que aún exceden, según la ocasión y la habilidad del marinero. De aquí nace la dificultad en poder bajar las soldadas de la marinería en los navíos de guerra, como se tocó en el discurso antecedente, porque cuando hay armamento, como es regular que se ocupen muchos marineros, aumentan los dueños de navíos marchantes sus soldadas para que no les falte gente, y con este motivo, aunque no escasee totalmente para los de guerra, es la más inferior la que les queda, y no se pueden juntar buenos equipajes. Y por esto se dijo en aquel punto que sería conveniente, para que los navíos marchantes no fuesen siempre dueños de la marinería escogida, el que no pudiesen exceder el valor de las soldadas de sus marineros la cantidad que se les señalase, de suerte que fuesen siempre algo menores que las que gozasen en los navíos de guerra. Pero como éste es un asunto inaveriguable, porque no embarazaría la orden a que en particular prometa el maestre o dueño de un navío marchante aquello que le parece, nunca se conseguiría el fin, y para lograr el que tengan buena gente los navíos de la guerra, sería forzoso obligar a toda la marinería a que sirviese en la armada por turno, estableciendo el uso de hacer numeración de toda la que hay en los puertos del Perú y Chile, para que cada uno contribuyese, cuando le tocase su turno, no con hombres de cualesquier ejercicio, en lugar de marineros, sino con los mismos que estuviesen matriculados y reseñados en la numeración. Este es el medio que pudiera tomarse para el sobredicho fin, y el único por donde se conseguiría poder bajar las soldadas a una cantidad moderada, sin el peligro de que los navíos marchantes las pudiesen perjudicar, pues, antes bien, ellos mismos, viendo que el acrecentarles la paga a los marineros no les daba ninguna preferencia, procurarían ponerla en el mismo pie en que estuviesen los navíos de guerra.

9. El régimen que tienen en los navíos marchantes para hacer los pagamentos de su gente es distinto del que se practica en los de guerra. Y consiste en que, antes de tomar plaza en el navío, se conviene el marinero con el dueño sobre el importe del socorro o préstamo, que le ha de anticipar, el cual tiene respecto a lo que debe ganar mensualmente y a lo que puede durar el viaje; y estando ajustado esto, empieza a correr en la plaza. Y aunque el marinero esté adeudado con el navío, siempre que llegue a salir de cada uno de los puertos en donde hubiese de tocar para hacer carga, o descarga, ha de volver a recibir nuevo socorro, porque está puesto en estilo que el dueño del navío haga pagamento a su gente al salir de los puertos; y después que se restituye al principal en que comenzó su viaje, se ajustan las cuentas, y si el dueño debe al marinero, le paga, pero aunque éste deba al dueño, queda libre para poder tomar plaza en cualquier otro, con tal que satisfaga la deuda del primer socorro que reciba de él, o de otro dueño.

10. En estos navíos marchantes no se acostumbra dar a la gente de mar, ya sea libre o esclava, ración de pan, ni de carne, sino que a discreción toman lo que quieren de estas dos especies, y se ahorran mucho consumo los navíos, porque siempre es menos lo que comen que la ración que tienen en los navíos de guerra; con las menestras se guarda más orden, y se les suministra por medida aquella porción regular que les corresponde de ración.

11. Esta gente así tratada en cuanto a pagamentos y ración de los navíos marchantes, no tiene más trabajo que el que se ofrece en la navegación y el de arrumar y el de desarrumar la carga en los puertos adonde llegan; pero en todos los demás [momentos] gozan una libertad suma, porque será muy raro que alguno de ellos duerma a bordo de su navío estando dentro del puerto, como el que se mantengan un instante en él cuando no tienen precisión de alguna faena. Y por todos estos títulos les es más apreciable el navegar en los navíos marchantes que en los de guerra.

12. Los navíos marchantes se gobiernan por un maestre, el cual hace oficio de tal y de capitán; llevan asimismo un escribano, un solo piloto, con título de piloto de altura, un contramaestre y un guardián. Y hacen la guardia, ínterin que navegan, entre el piloto y el contramaestre, que consiste en que el que está de guardia de los dos, en lugar de dormir en el catre o camarote que le corresponde, no lo ejecuta allí, y manda hacer su cama sobre el alcázar o en la salida de la cámara, en cuyo paraje duerme con todo descuido; y a su imitación practica lo mismo la demás gente de la embarcación, de modo que todo el alcázar se llena de camas y queda hecho dormitorio. El cuidado del navío queda absolutamente entregado al timonel, el cual, para mayor seguridad, amarra la rueda del timón y, bien que éste no duerme con el descanso que los otros mientras está de timón, se duerme como todos los demás hasta que la incomodidad [del lugar] lo despierta, y entonces llama a otro que lo remude, y de esto resulta que unas veces van tocando las velas, y otras suele quedarse atravesado el navío; y a este tenor se experimentan otros accidentes que son propios de semejantes descuidos, los cuales, si se suelen remediar en algunas ocasiones, en otras los padecen la hacienda y la vida, pues encontrándose con alguna isla o con alguna punta de tierra cuando todos están entregados al descuido, han pasado los que iban en la embarcación por los tristes sucesos del naufragio y pérdida de muchas vidas, no siendo estos ejemplares lastimosos tan remotos que dejasen de suceder algunos en el tiempo de nuestra larga peregrinación en aquellos reinos.

13. No está el daño sólo en que la marinería de estos navíos se deja abandonar tanto al descuido, tomando el ejemplo de los dos oficiales de mar, y en que no hay uno que procure la seguridad de todos, sino también en que los pilotos, en la dirección de sus derrotas, carecen de la necesaria pericia, pues aunque son examinados por un cosmógrafo y examinador de pilotos que hay en Lima, cuyo empleo proveen los virreyes, y están recibidos de pilotos de altura, no excede su ciencia a la de unos meros pilotos prácticos, porque como tales hacen todas sus derrotas. Y así, saliendo del Callao para ir a la costa de Chile, por ejemplo, se dejan ir del bordo de afuera, esto es, gobernando del Sudoeste al Oeste, según lo permiten los vientos que corren de la parte del Sur, hasta que se hallan por la latitud del puerto adonde dirigen el viaje. Entonces cambian de bordo sin saber la distancia que están apartados, y van, como ellos mismos dicen, a topar en la pared de enfrente, porque no llevan por lo regular más formalidad de diarios que la de asentar en él las latitudes que observan y, a poco más o menos, el rumbo de la aguja por donde se navega, que es para ellos lo suficiente. Y así sucede muchas veces que, errándose sensiblemente en el juicio formado, unas veces por exceso y otras por defecto, se creen cerca de tierra y les falta una gran distancia que navegar hasta llegar a ella.

14. Para total convencimiento de esto, diremos que el primer navío en que navegamos en la mar del Sur, y que nos condujo desde Panamá hasta Guayaquil, nombrado San Cristóbal (el cual se perdió después, dentro del puerto de Guanchaco, por falta de amarras, y a su similitud muchísimos otros) ni tenía corredera, ni ampolleta de medio minuto para medir el camino que hacía, siendo así que había bastante peligro de que deberse guardar en la travesía hasta descubrir la costa de cabo de San Francisco, porque en ella se encontraba la isla de Malpelo, la ensenada de la Gorgona y algunos otros parajes de riesgo en la misma costa, que se debían evitar. Y así, aunque llevaba piloto, y su dueño, que iba embarcado, lo era también, ninguno hacía punto, y fue preciso que entre nosotros dos formásemos corredera y tuviésemos cuidado de largar cada media hora, sirviéndonos de nuestra astronómica, después de dos, para poder hacer diario con formalidad; a este fin hacíamos guardia de babor y estribor, y [hacíamos] que nuestros criados ejecutasen lo mismo, cuidando del timón ínterin que el timonero dormía. Y sucedió que al descubrirse la tierra, no acertaban ni el piloto, ni el dueño del navío, siendo práctico, a decir cuál era, y cuando ellos la creían una, se confirmó el parecer nuestro, inferido de la derrota, y se hizo falaz el suyo, fundado solamente en práctica, la cual les engañó considerablemente.

15. A todo esto se agrega, para hacer más peligrosa aquella navegación, la gran temeridad con que se cargan los navíos, confiados ya en lo favorable de los vientos, siempre a popa, como sucede en la navegación que se practica desde Chile al Callao, [ya en] la serenidad de las mares, como se experimenta en las que hay desde El Callao a Panamá, o ya porque la construcción de los navíos les ayuda a ello, porque suelen tener la manga en los imbornales de la cubierta alta; y por cualquiera de estos motivos es regular meter carga hasta que entre el agua por los imbornales, y tal vez hasta que quede anegado todo el combés, o poco menos. [El vaso puede hundirse] aun estando el navío dentro del puerto, de donde sale hecho una balsa sin gobierno, y expuesto a que cualquier golpe de viento lo zozobre, cuyos accidentes se experimentan muy frecuentemente, y no tienen otro reparo que el de cortar los palos para que el navío adrice; pero no siempre se logra el estar con la prontitud y prevención necesaria para hacer esta faena. El ver entrar o salir uno de estos navíos, cargados como allí lo hacen, causa horror, porque parece enteramente sumergido, descubriendo sólo lo que hace desde la cubierta alta hasta la borda, y las cámaras y arboladuras. Pero allí están tan acostumbrados ya a este modo de cargar y de navegar, que el maestre que no lo ejecuta así pierde la plaza, y el dueño procura poner en ella otro sujeto que haga cargar bien la embarcación, para que le dé mayores adelantamientos.

16. No dejan los pilotos de hacer presente a los maestros, algunas veces, lo conveniente acerca del peligro en que llevan las embarcaciones cuando van en tales términos, pero sirven de poco estas insinuaciones, porque no es bastante la autoridad de los pilotos para contener este abuso, ni tampoco se empeñan mucho sobre ello, por el temor de no ser admitidos por los dueños de los navíos a la plaza de pilotos.

17. Toda la bodega, el entrepuentes, y las cámaras de santabárbara y baja de estos navíos se abarrotan de carga, y la aguada se acomoda sobre el combés, los víveres debajo del castillo de proa, y debajo del alcázar se aloja la tripulación, y en la lancha la que no cabe allí. Y como con esta distribución no desperdician el sitio más pequeño o reducido, a proporción de esto dejan los viajes ganancias muy crecidas a los dueños de estas embarcaciones, las cuales navegan con el embarazo que se puede discurrir, pues es necesario, para hacer paso desde popa a proa, formar un tercer puente, compuesto de los masteleros y vergas de respeto, el cual corre desde el alcázar al castillo, por encima del cual y por los pasamanos, cuando son navíos que los tienen, se hace el tránsito y se pasa de un lugar a otro, porque el combés, con la botijería que se pone en él y con el agua que entra por los imbornables y lo anega, queda impracticable.

18. Todos los navíos marchantes de aquella mar están continuamente en viaje, y los [puertos] que más frecuentan son los del reino de Chile, para cargar de trigo y sebo, que son los dos renglones principales que mantiene aquel comercio; y hay navío que carga de estos efectos hasta dieciocho mil quintales, que hacen novecientas toneladas, siendo así que su quilla sólo es correspondiente a una embarcación de quinientas o algunas menos toneladas, con corta diferencia. El exceso con que estos navíos cargan y el crecido valor de los fletes, o de los mismos géneros llevados de un paraje a otro, aumentan las ganancias de estos viajes considerablemente, y lo mismo sucede con los navíos que van a Panamá, pero no son muchos los que pueden tener este destino, o el de la costa de Nueva España, porque no es tan cuantioso el comercio que pueden hacer allí que dé lugar a que se empleen en él muchas embarcaciones. Las que van a Chile, cuyos viajes no son practicables en el invierno, pasan en esta sazón a Guayaquil a carenar, o hacer alguna obra exterior, llevando algunos frutos del Perú, y vuelven cargadas de madera al Callao; pero las embarcaciones que no tienen necesidad de hacer este viaje invernan en El Callao hasta que vuelve el tiempo de sus regulares navegaciones. De diez a doce años a esta parte, se ha empezado en aquellos mares a perderse el temor de las navegaciones de Chile en tiempo de invierno, porque antes no sólo no lo practicaban, sino que tenían publicadas censuras los obispos para que, en llegando el mes de julio, no pudiesen salir a navegar para El Callao las embarcaciones que se hallasen en los puertos de Chile, porque con los nortes, que son regulares entonces, y temporales deshechos, se per-dían muchas embarcaciones; y no había otro modo de evitarlo que prohibiendo, con esta pena, la salida, obligándoles a invernar en los mismos puertos adonde les cogía el primer día de julio.

19. Las pérdidas de navíos que sucedían en aquel tiempo haciendo el viaje de los puertos de Chile al Callao por invierno, provenían no tanto de los temporales, cuanto del desorden en el cargue, porque queriéndolo hacer con tanto exceso como en el verano, a cualquier viento fuerte que experimentasen y mar que les sobreviniese, zozobraban con facilidad, porque sin gobierno y azorrados, los mismos golpes de mar que recibían los navíos en los balances eran suficientes para que se perdiesen. Los ejemplares tristes de aquel tiempo, y el temor de las censuras, han puesto moderación en las cargas para en tiempo de invierno, y [navegan marineras] las embarcaciones. Con motivo de algunas urgencias que han precisado a consentirles, en estos últimos años, el que hagan viaje, se les levantó la censura y se les ha permitido salir de los puertos de Chile aún después de pasado el término señalado, sin que por esto se hayan vuelto a experimentar naufragios, no faltándoles temporales bien fuertes que resistir.

20. Con razón se hará reparable lo que acabamos de decir de que los prelados eclesiásticos se servían de las armas de la Iglesia para estorbar la salida de los navíos marchantes de los puertos de Chile después de aquel tiempo prescripto, y mucho más el que se mezclasen en asuntos de gobierno político, como lo es éste. Porque bien considerado, debía corresponder esta providencia a los gobernadores de los puertos, los cuales, si reconociesen que convenía al buen gobierno y economía de aquellos reinos que los navíos marchantes no hiciesen tales navegaciones en los tiempos peligrosos, deberían estorbárselo con legítima autoridad, y no dar lugar a que los obispos tuviesen que introducirse en asuntos de esta calidad, con el grave peligro de que se atropellen las censuras [y se hiciesen] poco venerables los preceptos eclesiásticos, como varias veces se había experimentado, porque muchos maestres y pilotos de navíos marchantes poco escrupulosos en el rigor de las tales censuras lo que no sucedería si fuesen apercibidos de una gruesa multa por el gobierno salían de los puertos muchos días después que el término había pasado, y haciéndose absolver, después que dejan el puerto, por el capellán del navío, no reparaban en repetirlo según se les ofrecía la ocasión. Pero ni en la salida de los navíos, ni en el reconocimiento de si iban o no equipados, pertrechados, y cargados como conviene [para] evitar los peligros de la mar en cuanto es posible, hay quien cuide, quedando toda esta [cuestión, de tan] gran importancia, al arbitrio imprudente y codicioso de los dueños y maestres de embarcaciones, que son en este par-ticular partes y jueces.

21. Hallándonos en Panamá, primer puerto en donde empezamos a tocar por experiencia cuanto va insinuado en este particular, la casualidad nos hizo reconocer un navío que estaba próximo a salir para el Perú, y teniendo [a] su bordo algunos intereses del rey, se pro-porcionó ocasión de darle a entender al presidente [de la Audiencia] que aquella embarcación estaba sobrecargada con exceso, y que corría gran peligro si se dejaba salir a navegar en aquella conformidad. Con este aviso dio orden el presidente a los oficiales reales para que pasasen a su bordo, y que le hiciesen alijar toda la cantidad que nosotros habíamos dicho que tenía de más, que consistía en una porción de hierro que habían puesto sobrebocas, juntándose al exceso de la carga la desproporción de la estiba, bastante por sí sola para hacer evidente el temor del naufragio. Y aunque se quitó toda [la porción de hierro], quedó [la embarcación] bien metida en el agua, [confirmándose así el] peligro que antes corría.

22. Hemos visto que navegando se pierden muchas embarcaciones en aquellos mares, ya por el desorden y mal modo de cargarlas, ya por el descuido de los pilotos y gente de mar, y ya por la falta de providencias en velas y aparejos. Dentro de los puertos suceden también muy frecuentemente iguales contratiempos, porque estando mal proveídas de amarras, cuando llegan a faltar las que están en el agua, por no haber otras que poder sustituir en su lugar, van las embarcaciones a ser destrozo de las playas; y en este caso no hay quien procure hacer diligencia para evitar su pérdida, aun siendo en puertos como el del Callao, lleno de embarcaciones grandes y medianas, lanchas y botes, porque dejando todos el cuidado a otros, no se mueve ninguna a practicarla. Y esto proviene de que ni en aquel puerto, ni en los demás del Perú, hay persona alguna que esté hecho cargo de él cuidando que haya buen orden en las embarcaciones; que las unas se socorran a las otras cuando lo necesiten; que la gente del mar y maestranza, a excepción de aquella que está dependiente del Capitán de Maestranza y goza del fuero militar, reconozcan superior y sepa que debe obedecerle; y, últimamente, no hay quien tenga la autoridad y cargo del gobierno económico y civil del puerto para con los navíos marchantes, que es lo que pertenece a los capitanes de puertos, ni hay este empleo en aquéllos. Y no fuera menos importante allí que en todos los demás puertos de España y de las Indias en donde están establecidos, pues aunque el puerto sea pequeño y frecuentado solamente de embarcaciones menores, siempre es conveniente que haya persona que cuide de que las unas no ofendan a las otras, [y] a quienes sus dueños miren con el respeto de la superioridad y sepan todos que les deben obedecer.

23. No sería la utilidad que se podría sacar de los capitanes dé puerto a favor solamente de los dueños de embarcaciones marchantes, sino también, muy considerable, para el servicio del rey. Porque una de las obligaciones de estos capitanes del puerto debería ser el tener lista de toda la gente de maestranza y marina que hubiese en su puerto, enumerada o matriculada en él, de la cual debería enviar todos los años, por el tiempo que se determinase, una razón con sus reseñas a la Contaduría de Marina del Callao, o del arsenal principal de la mar del Sur, para que cuando se dispusiese armamento, se supiese anticipadamente los puertos que deberían contribuir con la marinería necesaria, que fuese toda buena gente y marineros hechos, y que, dándose con tiempo las órdenes para que se juntase, estuviese en El Callao para el tiempo que prescribiese la orden. Y con este régimen estarían siempre bien servidos los navíos de guerra, y se podrían poner aquellas marinerías en otro pie más regular del que ahora tienen.

24. A fin de que hubiese buen régimen sobre este particular en todos los puertos del mar del Sur, y que no hiciesen sino un cuerpo, siendo cabeza de todo El Callao, convendría que sólo hubiese en el Perú un capitán de puerto superior a todos los demás, y que éste pusiese tenientes suyos en todos los demás puertos, los cuales le deberían estar subordinados, y, como sus subalternos, comunicarle anualmente la razón de los padrones de maestranza y marinería que existían en cada puerto, para que éste entregase un tanto en la Contaduría de Marina, y por ella se le diese orden a él mismo de que hiciese pasar a El Callao, o al puerto que conviniese, la gente que [se] necesitase, enviándola de aquellos puertos que se le señalasen, conforme les correspondiese por el turno y abundancia que cada uno de ellos tuviese. De forma que, en este particular, podrían servir para aquellos puertos pequeños como de comisarios por lo tocante a la enumeración de gente de mar, y en lo restante no tendrían intervención en otros asuntos más que en aquellos que le fuesen correspondientes por los empleos, con las mismas circunstancias que los tienen los capitanes de puerto en los demás parajes en donde los hay actualmente en España e Indias.

25. Como estos capitanes de puertos necesariamente deberían tener asignación con que mantenerse, y por ningún caso se debe hacer ésta con gravamen del Real Erario, podrían asignárseles los anclajes de los navíos y, además de esto, una porción proporcionada al buque de cada embarcación, regulándola por el número de quintales que cargasen; en lo cual no se les haría mucho perjuicio, respecto a las crecidas ganancias que les dejan los viajes, pues, libres de todos gastos, suelen llegar [éstas], en los de Chile, a ocho y diez mil pesos en el corto tiempo de tres meses que tardan en el viaje redondo, y mucho más en los de Panamá, aunque en éstos es mayor la demora.

26. Siendo el capitán del puerto del Callao dueño de la acción de nombrar otros capitanes de puerto en los demás de la costa del Perú, debe concurrir en él, asimismo, la autoridad de poderlos nombrar de nuevo siempre que halle motivos para ello, y con particularidad cuando falten al cumplimiento de lo que es de su obligación en el cuidado de la enumeración de las maestranzas y marinerías, y en el de procurar que los navíos salgan del puerto cargados sin exceso, y con todas las providencias necesarias para navegar sin las contingencias a que van expuestos por la total falta que padecen de todo lo que es jarcias y velas. Porque habiendo capitanes de puerto, se les puede ordenar a los gobernadores y corregidores de cada paraje, que no den licencia a ninguna embarcación de cubierta para que salga a navegar, hasta estar informado por el capitán de puerto de que está en la conformidad que debe, según conviene. Y no hay cosa más justa que ésta, supuesto hallarse mandado que se reconozcan las embarcaciones antes de salir del puerto por las maestranzas, a fin de que no salgan a la mar expuestas a más peligros que los que son propios de éste y de los demás elementos contra quienes tienen que combatir; y si esto se practica por lo correspondiente a maderas y estopas, que son las que forman el cuerpo flotante, debe igualmente practicarse por lo tocante a velas y jarcias, que son las alas y los miembros que las unen con el cuerpo para llevar el leño, seno de muchas vidas y depósito de los tesoros del comercio, de unos parajes a otros, que es a lo que se reduce todo el fin de la navegación y de los navíos. Y siendo cosa tan importante su destino, es propio de la justicia y equidad que se procuren corregir las imperfecciones, poniendo los navíos en aquel orden que afiance, con acierto, lo que se pretende y es tan conveniente.

27. Aunque, como ya se ha advertido, hay en Lima un cosmógrafo que examina los pilotos, el cual es asimismo catedrático de matemáticas de aquella ciudad, y suele obtener otros empleos que son accesorios a él, no por esto se esmeran los pilotos que han pasado por su examen, en guardar la formalidad que deberían observar en las derrotas de sus viajes, formando diario y llevando el punto con el rigor que prescriben las reglas del pilotaje. Por parte de los pilotos se comete este sensible descuido, que más propiamente es omisión, y quedando a su cuidado el llevar todos los instrumentos necesarios para la navegación, son ellos tales que es cosa lastimosa ver fiadas las vidas de tantas gentes, y los caudales de aquel comercio, en unos rumbos tan inciertos como los de viejas, maltratadas y torpes [agujas], que embarcan para dirigir la nave por ellas, o en una ballestilla que da errores, en lugar de notar con realidad la altura de los astros. A este respecto son todos los demás instrumentos de que se sirven, y no es, entre tantos defectos, el menos sensible el de faltarles cartas marítimas por donde navegar, de las cuales se carece enteramente. Y así no sería ponderación si nos arrestásemos a decir que en todo van a ciegas, los que gobiernan aquellos navíos, en las travesías que hacen, [o], como se dice en aquellas partes, [en ir] a topar con la pared de enfrente. Y los navíos de guerra, aunque proveídos de instrumentos por cuenta del rey, no se aventajan en ello mucho a los marchantes, lo cual procede de que ni hay allí quien se dedique a su construcción, ni se llevan de España los que hacen falta en aquellos reinos.

28. En éste y en los demás discursos se han procurado delinear a lo vivo los reinos del Perú, según el estado presente, por lo que corresponde a marina. Si no lo hubiésemos conseguido con tanta perfección que quede qué apetecer en nuestras noticias, no será por defecto del ánimo, sino por la inculpable limitación de nuestros talentos, a [los cuales] será [razonable] se [les] atribuya y se [les] condene [por] cualquier defecto que en [este escrito] se encuentre.