Blok.NOT / Хорхе Хуан и Антонио де Ульоа. Секретные сведения об Америке. Часть вторая. Jorge Juan y Antonio de Ulloa. DISCURSO Y REFLEXIONES POLITICAS SOBRE EL ESTADO PRESENTE DE LA MARINA EN LOS REINOS DEL PERU

17. Dos géneros de estopa se emplean en todas aquellas embarcaciones; una, que es la de coco, para las costuras que están bajo del agua; otra, que es la regular de cáñamo, para las [que] quedan fuera. La estopa de coco es tan propia para las costuras bajo del agua que no reconoce corrupción y, una vez puesta, dura tanto como la tablazón, [pues] se endurece y, uniéndose con las maderas que la comprimen, forma un cuerpo con ella. Y por esta razón se reducen todas las carenas que se dan a los navíos en aquella mar, a apretar las que se aflojan, limpiar los fondos, reclavar las tablas, y poner algún rumbo cuando lo necesitan; de suerte que los clavos faltan y la madera permanece. Pero esto no es de admirar sabiéndose que el agua es disolvente del hierro, y que hay muchas maderas cuya naturaleza pide el estar dentro del agua para conservarse exentas de corrupción; la estopa de coco es de la misma calidad, y así no será fácil idear otra materia tan propia para llenar los vacíos que dejan las tablas, y que dure al igual de ellas. Además de la incorruptibilidad de esta estopa debajo del agua, se observa en ella que, después de oprimirse en seco todo cuanto es posible, como se hace al tiempo de meterla, luego que se moja se hincha y aprieta tanto en las costuras que no es fácil concebirlo. Esta misma humedad, y la grande opresión en que se halla, la hace unirse más fuertemente a la madera de las tablas, y que forme cuerpo con ellas, tan sólido como si no fuera más que uno todo el conjunto. No sucede lo mismo cuando se pone esta estopa fuera del agua, porque secándose se adelgazan sus fibras y se afloja la que está en las costuras, por cuya razón no es adecuada para estos parajes, y se usa en ellos la del cáñamo, que no está sujeta al mismo inconveniente.

18. Esta estopa se hace de la corteza, o capa, que tienen los cocos alrededor de sí, cubriéndolos tan fuertemente que, para sacarlos de ella, es necesario industria y fuerza. El modo de hacerla es bastantemente sencillo, pues sólo consiste en machacar bien esta cáscara hasta que as fibras se separen y queden libres de una carnosidad que las une, la cual se separa en forma de aserrín. No parece que en los astilleros de La Habana [hayan] probado hasta el presente el servirse de esta calidad de estopa, pues si lo hubieran hecho se hallarían con ellas tan ventajosamente como en la mar del Sur, y no se servirían de otra para los fondos de todas las embarcaciones que se fabrican y carenan en aquél y otros puertos de las costas inmediatas.

19. No solamente convendría que se estopasen los fondos de todos los navíos en La Habana con estopa de cocos, sino también que en aquel puerto, y en todos los demás de las costas de Cartagena y Veracruz, adonde suelen ir navíos de guerra y hay abundancia de esta fruta (cuya cáscara se desperdicia), se dispusiese que, convertida ésta [en] estopa, se trajese a España, en lugar de venir vacíos. Con lo cual se excusarían grandes sumas en los arsenales, porque allá costaría muy poco, y acá duraría mucho; al contrario totalmente de lo que sucede con la estopa de cáñamo, pues cuesta mucho y dura poco estando debajo del agua, porque se pudre con brevedad.

20. El sebo que se consume asimismo en aquel astillero es del que se saca de las reses en el mismo país, y del que se lleva de Chile. Las lonas, que todas son de algodón, se fabrican en Cajamarca, Chachapoyas y otras provincias del Perú; pero las principales son de las expresadas provincias.

21. El constructor que hay en este astillero es un negro, y es único en él. Este dirige la fábrica de las embarcaciones según la mejor idea que le permite su práctica, porque aún en aquellas principales medidas que son el fundamento del bajel, no sigue las proporciones recibidas en Europa, y así, determinadas la quilla, eslora, manga y puntal a su discreción, o a la del dueño que costea a embarcación, va continuando la fábrica hasta el fin, y gobernándose en ella por la vista. Por esto son todos los navíos tan poco regulares que parecen disformes, y en realidad lo son, porque comúnmente dan, a cuarenta y cinco codos de quilla, dieciocho de manga, o, cuando menos, diecisiete y medio; el puntal lo hacen corto a proporción, y así nunca tampoco acostumbran dar recogimiento en el portalón, y así salen los costados tan derechos como paredes. Todo esto lo practican así con el fin de que los navíos carguen mucho y les dejen ganancias más sobresalientes, y con esta misma mira lo disponen sus dueños, que son los que dan las medidas, por cuya razón, aunque el constructor quisiera seguir otras más regulares, no le queda arbitrio para ello. A la desproporción de la manga y a la irregularidad del puntal, se agrega la imperfección de los arrufos que les dan a popa con el fin de que tengan tres cámaras, y así, las fragatas de veintisiete a treinta codos tienen dos, además de la santabárbara.

22. Todas las faenas que son correspondientes a este astillero las hacen los negros esclavos y libres que hay en Guayaquil, y el vecindario de castas que habita en esta ciudad se emplea en los ejercicios de carpintería y calafatería, con los cuales se mantiene y vive mucha gente, porque además de que rara vez falta fábrica en el astillero, continuamente hay trabajo de carenas en el río. Y por esto, aquella maestranza es la más cuantiosa que hay en la mar del Sur.

23. El jornal que ganan los oficiales, tanto de carpintería como de calafatería, en Guayaquil, es de dos pesos, y a este respecto son los de los peones y demás que no trabajan de oficiales. Pero no se les paga en dinero enteramente cuando trabajan en construcción de navíos, porque está establecido que el dueño de la embarcación lleve al astillero, en cuya inmediación arma su real, porción de aguardientes y de vinos, y algunas mercaderías de Europa, y de estos géneros y frutos toman los oficiales, en pago, una parte de sus jornales, de suerte que el dueño de la fábrica ahorra en el costo lo que gana en todos estos frutos que vende a los trabajadores. Sin embargo de esto, y de ser la madera de una baratura tal como la que queda dicho, es bien crecido el costo que tiene ahí cualquiera embarcación, pues una que cargara de dieciséis a diecisiete mil quintales, subirá de sesenta a setenta mil pesos, esto es un navío de ochocientas o algunas más toneladas, haciendo la regulación de veinte quintales por tonelada, porque en aquella mar no se regula el buque de las embarcaciones de otro modo que por quintales. Este costo es grande respecto a la abundancia y facilidad de las maderas, pero no lo es si se atiende a que el hierro tiene tan subido precio, y mucho menos si se considera que un navío fabricado en aquel astillero es incomparablemente de mayor duración que los que se hacen en todos los demás conocidos, así en Europa como en las Indias.

24. El año de 1744 se hizo por orden del marqués de Villagarcía, siendo virrey del Perú, una regulación por menor del costo que tendría allí un navío de sesenta cañones, puesto en El Callao con dos esquifazones de velas y respetos de jarcia y motonería, y habiendo hecho el cálculo por sus cabales, con dictamen del maestro mayor y demás sujetos inteligentes, se concluyó que llegaría a 191.891 pesos, sin incluir la artillería y anclas. Este precio sería mucho menor si se tomase la providencia de llevar el hierro desde Europa, en cuya forma no hay duda que tendría mucha cuenta a la Real Hacienda el mandarlos fabricar allí para la armada, porque aunque su valor [sería] siempre considerable, en breve se recompensaría con el ahorro de las carenas y mayor duración y resistencia de los vasos, no comparable a los demás, pues no hay duda que durarían, por la bondad de sus maderas, dos o tres veces más que los construidos con las de La Habana o de otra parte donde no se encuentren las que en Guayaquil abundan.

25. No solamente da Guayaquil los navíos que navegan en aquellos mares, porque, a excepción de tal o cual, son todos los que mantienen el comercio de sus costas, en número de treinta a cuarenta que hay existentes entre chicos y grandes, hijos de aquellas montañas, sino que da maderas para que se carenen y reparen de los percances del tiempo, tanto dentro de aquel río como en el puerto del Callao. A cuyo fin no cesan en todo el discurso del año las embarcaciones de acarrear maderas, unas para el fin de la marina y otras para el de las fábricas de casas de Lima, del Callao y de todas las ciudades y poblaciones grandes de valles, donde casi todo el edificio se empieza y se concluye con madera. A vista de esto se conocerá con cuánta razón tratamos en el antecedente punto de [la] importancia de Guayaquil y la necesidad de sus prevenciones para estar bien defendido, con todo lo demás que en este asunto se hace digno de la mayor atención y del más vigilante cuidado.